Наближай ПЕРЕМОГУ!

Долучайся до збору на авто для виконання бойових завдань!

Звернення та звітність

 <<

Розділ 5 АЕРОСТАТИ

Інформація актуальна на 30.10.2018
завантажити документ, актуальний на поточний час

CAT.IDE.B.100 Прилади та обладнання - загальні положення

(a) Прилади та обладнання, які вимагаються положеннями цієї підчастини, повинні схвалюватися, якщо вони:

(1) використовується льотним екіпажем для визначення траєкторії польоту;

(2) використовуються відповідно до CAT.IDE.B.155; або

(3) встановлені на аеростаті.

(b) Прилади та обладнання, які вимагаються положеннями цієї підчастини, що не потребують схвалення:

(1) портативний освітлювальний прилад;

(2) хронометр;

(3) аптечка;

(4) рятувальне та сигнальне обладнання;

(5) альтернативне джерело запалювання;

(6) полотно для гасіння вогню або вогнестійка кришка;

(7) трос;

(8) ніж.

(c) Прилади та обладнання, які не вимагаються положеннями цієї підчастини та іншими положеннями, але перевозяться на борту, повинні відповідати таким вимогам:

(1) дані, які надаються за допомогою цих приладів та обладнання не повинні використовуватися льотним екіпажем для дотримання вимог положень доповнення ІІ до цих Авіаційних правил; і

(2) прилади та обладнання не повинні впливати на льотну придатність аеростата, навіть у випадку їхніх збоїв або виникнення несправностей.

(d) Прилади та обладнання повинні бути зручними у керуванні та легкодоступними з будь-якого робочого місця членів екіпажу.

(e) Усе необхідне аварійно-рятувальне обладнання повинно знаходитися у легкодоступних місцях та бути готовим для негайного використання.

CAT.IDE.B.105 Мінімальний комплект обладнання для польоту

Не можна розпочинати виконання польоту, якщо будь-який з приладів, одиниць обладнання або функцій аеростата, необхідних для запланованого польоту, знаходяться у непрацюючому стані або відсутні, за виключенням, коли аеростат експлуатується відповідно до MEL експлуатанта.

CAT.IDE.B.110 Експлуатаційні вогні

Аеростати, що виконують польоти вночі, повинні бути обладнанні:

(a) вогнями для попередження зіткнень;

(b) засобами для забезпечення достатньої освітленості для всіх приладів і обладнання, необхідних для безпечної експлуатації аеростата; та

(c) портативними освітлювальними приладами.

CAT.IDE.B.115 Польоти згідно з VFR - польотні, навігаційні прилади та пов’язане обладнання

Аеростати, які експлуатуються з VFR, повинні бути обладнані:

(a) приладами для відображення напрямку відхилення;

(b) засобами для вимірювання та відображення:

(1) часу у годинах, хвилинах та секундах;

(2) вертикальної швидкості, якщо це вимагається AFM;

(3) барометричну висоту, якщо це вимагається AFM або правилами використання повітряного простору або коли висоту потрібно контролювати для визначення моменту використання кисню; та

(4) за винятком газових аеростатів - тиску кожної лінії подачі газу для згоряння.

CAT.IDE.B.120 Системи фіксації

Аеростати з окремою кабіною для командира повинні бути обладнанні системою фіксації для командира.

CAT.IDE.B.125 Аптечка

(a) Аеростати повинні бути обладнані аптечкою.

(b) Додаткова аптечка повинна перевозитися в транспортному засобі.

(c) Аптечка повинна бути:

(1) доступними для використання;

(2) з актуальною датою придатності.

CAT.IDE.B.130 Додатковий кисень

Аеростати, що виконують польоти на барометричній висоті вище 10000 футів (3050 метрів), повинні бути обладнані додатковим кисневим обладнанням, яке може зберігати та постачати кисень для:

(a) членів екіпажу на будь-який інтервал понад 30 хвилин - коли барометрична висота перевищує 10000 футів (3050 метрів) та не перевищує 13000 футів (4000 метрів); та

(b) всіх членів екіпажу та пасажирів на весь польотний час, коли барометрична висота перевищує 13000 футів (4000 метрів).

CAT.IDE.B.135 Переносні вогнегасники

Теплові аеростати повинні бути обладнанні щонайменше одним ручним вогнегасником відповідно до вимог застосовних норм льотної придатності.

CAT.IDE.B.140 Політ над водною поверхнею

Командир аеростата, що виконує політ над водною поверхнею, повинен визначити ризики для виживання осіб, що знаходяться на борту планера в разі вимушеної посадки на воду на підставі якого він/вона визначає перевезення:

(a) рятувального жилета для кожної особи на борту або рівноцінного індивідуального плавзасобу для кожної особи на борту, яка молодша 24 місяців, який повинен зберігатися у легкодоступному місці від місця особи, для якої він призначений;

(b) ELT або персонального маяка місцезнаходження (PLB), що перевозиться членом екіпажу або пасажиром, який повинен мати функціональну можливість передавати одночасно на частотах 121,5 МГц і 406МГц; та

(c) обладнання для подачі сигналів лиха.

CAT.IDE.B.145 Рятувальне обладнання

Аеростати, які експлуатуються над районами, де умови пошуку і рятування будуть вкрай ускладнені, повинні оснащуватися такими сигнальними пристроями та аварійно-рятувальним обладнанням, які відповідають вимогам місцевості польотів.

CAT.IDE.B.150 Інше обладнання

(a) Аеростати повинні бути оснащені захисними рукавичками для кожного члена екіпажу.

(b) Теплові аеростати повинні бути оснащені:

(1) альтернативним джерелом запалювання;

(2) засобом вимірювання та індикації кількості палива;

(3) кошмою або вогнетривкою ковдрою; і

(4) страхувальним канатом довжиною щонайменше 25 метрів.

(c) Газові аеростати повинні бути обладнанні:

(1) ножом; та

(2) страхувальним канатом довжиною щонайменше 20 метрів з натурального волокна або електростатичного провідного матеріалу.

CAT.IDE.B.155 Радіокомунікаційне обладнання

(a) На вимогу правил повітряного простору, у якому виконується політ, аеростати повинні бути оснащені засобами радіозв’язку, здатними підтримувати двосторонній зв’язок із тими аеронавігаційними станціями або частотами для відповідності вимогам повітряного простору.

(b) Радіокомунікаційне обладнання, якщо це вимагається CAT.IDE.B.155(a) повинно забезпечувати передачу сигналів на аварійній аеронавігаційній частоті 121,5 МГц.

CAT.IDE.B.160 Відповідач

На виконання вимог правил повітряного простору, у якому виконується політ, аеростати повинні бути обладнанні вторинним оглядовим радіолокаційним відповідачем (SSR) з усіма необхідними функціями.

Директор департаментульотної експлуатації

О.І.

Лісняк

Додаток Vдо Авіаційних правил України«Технічні вимоги та адміністративніпроцедури щодо льотної експлуатаціїв цивільній авіації»(пункт 1 розділу І)

ДОДАТОК V

СПЕЦІАЛЬНІ СХВАЛЕННЯ Частина-SPA (далі - Part-SPA)

Підчастина A ЗАГАЛЬНІ ПОЛОЖЕННЯ

SPA.GEN.100 Уповноважений орган

В Україні уповноваженим органом для видачі спеціальних схвалень є уповноважений орган з питань цивільної авіації (далі - уповноважений орган).

SPA.GEN.105 Заява на видачу спеціального схвалення

(a) Експлуатант, який подає заяву на видачу спеціального схвалення, повинен подати уповноваженому органу документацію, зазначену у відповідних підчастинах цього додатка V (Part-SPA) до цих Авіаційних правил, разом із такою інформацією:

(1) назва, адреса та поштова адреса заявника;

(2) опис запланованої експлуатації.

(b) Експлуатант повинен надати уповноваженому органу такі дані:

(1) дотримання вимог відповідних підчастин цього додатка V (Part-SPA) до цих Авіаційних правил;

(2) враховані відповідні елементи обов’язкової частини даних для забезпечення початкової льотної придатності.

(c) Експлуатант повинен обов’язково вести облікові документи, пов’язані з даними, зазначеними в SPA.GEN.105(a) і SPA.GEN.105(b), протягом строку експлуатації, яка вимагає спеціального схвалення, або якщо застосовно, відповідно до додатка III (Part-ORO) до цих Авіаційних правил.

SPA.GEN.110 Повноваження експлуатанта, який має спеціальне схвалення

Обсяг діяльності, схвалений для здійснення експлуатантом, повинен бути задокументований та зазначений:

(а) для експлуатантів, що мають сертифікат експлуатанта (AOC),- в експлуатаційних специфікаціях до АОС;

(b) для інших експлуатантів - у переліку спеціальних схвалень.

SPA.GEN.115 Зміни у спеціальних схваленнях

Якщо зміни впливають на умови спеціального схвалення, то експлуатант повинен надати відповідну документацію уповноваженому органу та отримати попереднє схвалення на експлуатацію.

SPA.GEN.120 Підтримання строку дії спеціального схвалення

Спеціальні схвалення видають на невизначений строк.

Вони залишаються чинними, якщо експлуатант дотримується вимог, пов’язаних із спеціальним схваленням, і враховує відповідні елементи, які визначені в обов’язковій частині даних для забезпечення експлуатації.

Підчастина B ЕКСПЛУАТАЦІЯ З НАВІГАЦІЄЮ, ЩО ЗАСНОВАНА НА ЛЬОТНО-ТЕХНІЧНИХ ХАРАКТЕРИСТИКАХ (PBN)

SPA.PBN.100 Експлуатація PBN

(a) Схвалення вимагається для кожного з таких специфікацій PBN:

(1) RNP AR APCH; та

(2) RNP 0.3 для експлуатації вертольотів.

(b) Схвалення для експлуатації RNP AR APCH повинно давати дозвіл на цивільну експлуатацію згідно з процедурами заходження на посадку за приладами, які відповідають застосовним процедурам Міжнародної організації цивільної авіації щодо критеріїв проектування.

(c) Процедура спеціального схвалення для RNP AR APCH або RNP 0.3 повинна бути обов’язковим для приватної експлуатації згідно з процедурами заходження на посадку за приладами або для будь-якої цивільної експлуатації згідно з процедурою заходження на посадку за приладами, яка не відповідає застосовним процедурам Міжнародної організації цивільної авіації щодо критеріїв проектування, або якщо це вимагається збірником аеронавігаційної інформації (AIP) чи уповноваженим органом.

SPA.PBN.105 Експлуатаційне схвалення PBN

Для отримання спеціального схвалення PBN від уповноваженого органу експлуатант повинен надати підтвердження, що:

(а) відповідне схвалення льотної придатності, прийнятне для передбачуваної експлуатації PBN, зазначено в AFM або іншому документі, затвердженому органом із сертифікації в рамках оцінки льотної придатності або на основі такого схвалення;

(b) запроваджено програму підготовки членів льотного екіпажу та відповідного персоналу, задіяного в підготовці до польоту;

(c) виконано оцінку безпеки польотів;

(d) запроваджено експлуатаційні процедури із зазначенням:

(1) обладнання, яке планується використовувати, включаючи експлуатаційні обмеження та відповідні записи у переліку мінімального обладнання (MEL);

(2) складу, кваліфікації та досвіду льотного екіпажу;

(3) процедур нормальних, ненормальних та аварійних;

(4) управління електронними навігаційними даними;

(e) зазначено перелік подій, що потребують звітності;

(f) запроваджено програму моніторингу управлінням RNP для експлуатації RNP AR APCH, якщо це застосовно.

Підчастина C ЕКСПЛУАТАЦІЯ ЗГІДНО З ВИЗНАЧЕНИМИ ТЕХНІЧНИМИ ВИМОГАМИ ДО МІНІМАЛЬНИХ НАВІГАЦІЙНИХ ХАРАКТЕРИСТИК (MNPS)

SPA.MNPS.100 Експлуатація MNPS

Експлуатація ПС може здійснюватися у повітряному просторі з визначеними технічними вимогами до мінімальних навігаційних характеристик відповідно до регіональних додаткових процедур, у яких встановлено технічні вимоги до мінімальних навігаційних характеристик, за умови, якщо експлуатант отримав схвалення уповноваженого органу на таку експлуатацію.

SPA.MNPS.105 Експлуатаційне схвалення MNPS

Для отримання експлуатаційного схвалення MNPS від уповноваженого органу експлуатант повинен надати підтвердження, що:

(a) навігаційне обладнання відповідає необхідним характеристикам;

(b) навігаційні відображення, індикатори й елементи управління є видимими і будь-який із пілотів може працювати з ними зі свого місця;

(c) запроваджено програму підготовки членів льотного екіпажу, задіяних в експлуатації;

(d) було запроваджено експлуатаційні процедури із зазначенням:

(1) обладнання, яке планується використовувати, включаючи експлуатаційні обмеження та відповідні записи у MEL;

(2) складу льотного екіпажу й вимог щодо досвіду;

(3) звичайних процедур;

(4) процедур на випадок непередбачуваних ситуацій;

(5) контролю і звітності щодо інцидентів.

Підчастина D ЕКСПЛУАТАЦІЯ В ПОВІТРЯНОМУ ПРОСТОРІ ЗІ ЗМЕНШЕНИМ МІНІМУМОМ ВЕРТИКАЛЬНОГО ЕШЕЛОНУВАННЯ (RVSM)

SPA.RVSM.100 Експлуатація RVSM

Експлуатація ПС у визначеному повітряному просторі може здійснюватися лише там, де скорочений мінімальний інтервал ешелонування у 300 метрів (1000 футів) застосовується між ешелонами польотів (FL) 290 і FL 410 включно, за умови, що експлуатант отримав схвалення уповноваженого органу на таку експлуатацію.

SPA.RVSM.105 Експлуатаційне схвалення RVSM

Для отримання експлуатаційного схвалення RVSM від уповноваженого органу експлуатант повинен надати підтвердження, що:

(a) він отримав схвалення RVSM щодо льотної придатності;

(b) запроваджено процедури відстеження й повідомлення про похибки в дотриманні висоти;

(c) запроваджено програму підготовки членів льотного екіпажу, задіяних в експлуатації;

(d) запроваджено експлуатаційні процедури із зазначенням:

(1) обладнання, яке планується використовувати, включаючи експлуатаційні обмеження та відповідні записи у переліку мінімального обладнання (MEL);

(2) складу льотного екіпажу й вимог щодо досвіду;

(3) планування польотів;

(4) передпольотних процедур;

(5) процедур, які потрібно виконати до входу в повітряний простір RVSM;

(6) процедур під час польоту;

(7) процедур після завершення польоту;

(8) повідомлення про інциденти;

(9) спеціальних регіональних експлуатаційних процедур.

SPA.RVSM.110 Вимоги до обладнання RVSM

ПС, що експлуатуються в повітряному просторі RVSM, повинні бути обладнані:

(a) двома незалежними системами вимірювання висоти;

(b) системою оповіщення висоти;

(c) автоматичною системою контролю висоти;

(d) вторинним оглядовим радіолокаційним відповідачем (SSR) із системою передачі інформації про висоту, який під’єднується до системи вимірювання висоти, що використовується для контролю висоти.

SPA.RVSM.115 Похибки у дотриманні висоти RVSM

(a) Експлуатант повинен повідомляти про записані або повідомлені випадки похибок у дотриманні висоти, спричинених несправністю обладнання ПС, або про похибки експлуатаційного характеру, що становлять або перевищують:

(1) загальну похибку вертикальної висоти (TVE) ±90 метрів (±300 футів);

(2) системну похибку висотоміра (ASE) ±75 метрів (± 245 футів); та

(3) відхилення від заданої висоти (AAD) ±90 метрів (±300 футів).

(b) Повідомлення про такі випадки надсилаються до уповноваженого органу протягом 72 годин.

Повідомлення повинні містити початковий аналіз факторів, що призвели до похибки та заходи, вжиті для недопущення таких похибок у майбутньому.

(c) У разі отримання або фіксації похибок у дотриманні висоти експлуатант повинен вжити негайних заходів для усунення передумов такої похибки і на вимогу уповноваженого органу подати відповідні звіти.

Підчастина E ЕКСПЛУАТАЦІЯ ЗА НИЗЬКОЇ ВИДИМОСТІ (LVO)

SPA.LVO.100 Експлуатація в умовах низької видимості

За наявності схвалення уповноваженого органу, експлуатант здійснює таку експлуатацію в умовах низької видимості:

(a) зліт в умовах низької видимості (LVTO);

(b) експлуатація нижче від стандартної категорії І (LTS CAT I);

(c) експлуатація в стандартній категорії II (CAT II);

(d) експлуатація поза стандартною категорією II (OTS CAT II);

(e) експлуатація в стандартній категорії III (CAT III);

(f) заходження на посадку з використанням розширених систем візуального контролю (EVS), для яких застосовується експлуатаційний кредит з метою зниження мінімуму дальності видимості на злітно-посадковій смузі (RVR) не більше ніж на 1/3 заявленого RVR.

SPA.LVO.105 Схвалення LVO

Для отримання схвалення LVO від уповноваженого органу експлуатант повинен продемонструвати виконання вимог цієї підчастини E додатка V (Part-SPA) до цих Авіаційних правил.

SPA.LVO.110 Загальні експлуатаційні вимоги

(a) Експлуатант здійснює експлуатацію LTS CAT I за умови, якщо:

(1) кожне відповідне ПС сертифіковане на експлуатацію CAT II;

(2) під час заходження на посадку:

(i) вмикається посадкова автоматика, яка повинна бути схвалена для експлуатації CAT IIIA; або

(ii) використовується схвалена система посадки з індикацією на лобовому склі (HUDLS) до висоти не менше ніж 150 футів (45 метрів) над порогом злітно-посадкової смуги.

(b) Експлуатант здійснює експлуатацію CAT II, OTS CAT II або CAT III за умови, якщо:

(1) кожне відповідне ПС сертифіковане для експлуатації з відносною висотою прийняття рішення (DH) нижче ніж 200 футів (60 метрів), чи без DH, і оснащене відповідно до застосовних вимог льотної придатності;

(2) для моніторингу загальної безпеки експлуатації встановлена та підтримується система обліку успішного та неуспішного заходження на посадку та/або автоматичної посадки;

(3) DH визначається за допомогою радіовисотоміра;

(4) до складу екіпажу входять не менше ніж два пілоти;

(5) всі сигнали висоти нижче 200 футів (60 метрів) над перевищенням порогу аеродрому визначаються радіовисотоміром.

(c) Експлуатант повинен здійснювати заходження на посадку з використанням EVS, якщо:

(1) EVS сертифікована для цілей цієї підчастини E Додатку V (Part-SPA) до цих Авіаційних правил і поєднує зображення інфрачервоного датчика з польотною інформацією на HUD;

(2) для експлуатації з RVR нижче ніж 550 м до складу екіпажу входить не менше ніж два пілоти;

(3) для експлуатації за CAT I візуальний контакт зі злітно-посадковою смугою встановлюється не нижче ніж на висоті 100 футів (30 метрів) над підвищенням порога аеродрому;

(4) експлуатація зі схемою заходження на посадку з вертикальним наведенням (APV) і експлуатація зі схемою неточного заходження на посадку (NPA) за методом CDFA візуальний контакт зі злітно-посадковою смугою встановлюється на висоті не нижче ніж 200 футів ( 60 метрів) над підвищенням порога аеродрому і виконуються такі вимоги:

(i) заходження на посадку здійснюється з використанням режиму вертикальної траєкторії польоту;

(ii) ділянка заходження на посадку від зафіксованої висоти кінцевого етапу заходження на посадку (FAF) до порога злітно-посадкової смуги є прямою, а різниця між курсом заходження на посадку і центральною лінією злітно-посадкової смуги не перевищує 2°;

(iii) траєкторія кінцевого етапу заходження на посадку заявлена і не перевищує 3,7°;

(iv) максимальні компоненти бокового вітру, встановлені під час сертифікації EVS, не перевищені.

SPA.LVO.115 Вимоги, пов’язані з аеродромом

(a) Експлуатант не повинен використовувати аеродром для LVO з видимістю менше ніж 800 метрів, за винятком випадків, якщо:

(1) аеродром затверджено для такої експлуатації державою його приналежності;

(2) запроваджено процедури для низької видимості (LVP).

(b) Якщо експлуатант обере аеродром, на якому не застосовуються LVP, то він повинен забезпечити наявність аналогічних правил, що відповідають вимогам LVP на аеродромі.

Така ситуація повинна бути описана в керівництві з експлуатації, включаючи керівництво для екіпажу стосовно визначення дійсності еквівалента LVP.

SPA.LVO.120 Підготовка і кваліфікація льотного екіпажу

Експлуатант повинен здійснювати контроль за тим, щоб перед виконанням LVO:

(a) кожний член льотного екіпажу:

(1) виконував вимоги щодо підготовки і перевірки, визначені в керівництві з експлуатації, включаючи підготовку на тренажері відтворення умов польоту (FSTD), під час експлуатації в граничних величинах RVR/VIS (видимість) і DH, характерних для експлуатації і типу ПС;

(2) був кваліфікованим відповідно до стандартів, визначених у керівництві з експлуатації.

(b) Підготовка й перевірка здійснюються відповідно до детальної програми.

SPA.LVO.125 Експлуатаційні процедури

(a) Експлуатант повинен запровадити процедури та інструкції, що будуть використовуватись для LVO. Ці процедури та інструкції повинні бути включені до керівництва з експлуатації і містити обов’язки членів екіпажу під час вирулювання, заходження на посадку, вирівнювання, посадки, виходу з крену та відходу на друге коло.

(b) Перед початком LVO командир ПС повинен переконатись у тому, що:

(1) візуальні та невізуальні засоби перебувають у задовільному стані;

(2) введено в дію відповідні LVP згідно з інформацією, отриманою від служб обслуговування повітряного руху (ATS);

(3) члени льотного екіпажу мають належну кваліфікацію.

SPA.LVO.130 Мінімальне обладнання

(a) Експлуатант повинен включити мінімальне обладнання, яке повинно бути готовим до роботи на початку LVO, відповідно до льотного керівництва (AFM) чи іншого затвердженого документа в керівництві з експлуатації або процедурному керівництві, яке застосовно.

(b) Командир ПС повинен переконатися, що стан ПС і відповідних систем є належним для виконуваної експлуатації.

Підчастина F ЕКСПЛУАТАЦІЯ ЗБІЛЬШЕНОЇ ДАЛЬНОСТІ НА ДВОМОТОРНИХ ЛІТАКАХ (ETOPS)

SPA.ETOPS.100 ETOPS

Експлуатація двомоторних літаків під час САТ-експлуатації повинна здійснюватися поза межами порогової дальності, визначеної відповідно до положень CAT.OP.MPA.140, за умови, якщо уповноважений орган надав експлуатаційне схвалення на ETOPS.

SPA.ETOPS.105 Експлуатаційне схвалення ETOPS

Для отримання експлуатаційного схвалення ETOPS від уповноваженого органу експлуатант повинен підтвердити, що:

(a) розробка і надійність літака та двигуна для ETOPS відповідають запланованій експлуатації;

(b) запроваджено програму підготовки членів льотного екіпажу та всього іншого експлуатаційного персоналу, задіяного в цій роботі, а також що члени льотного екіпажу і весь інший експлуатаційний персонал мають кваліфікацію для виконання запланованої роботи;

(c) організація і досвід експлуатанта дають можливість здійснити заплановану експлуатацію;

(d) запроваджено експлуатаційні процедури.

SPA.ETOPS.110 Запасний аеродром на маршруті ETOPS

(a) Запасний аеродром на маршруті ETOPS вважається належним, якщо в очікуваний час використання він є доступним і може забезпечувати необхідні додаткові послуги, такі як: служби обслуговування повітряним рухом (ATS), належне освітлення, зв’язок, інформація про погодні умови, засоби навігації та аварійно-рятувальні служби, а також має мінімум одну процедуру заходження на посадку за приладами.

(b) Перед початком польоту ETOPS експлуатант повинен переконатись у доступності запасного аеродрому на маршруті ETOPS у межах затвердженого експлуатантом часу відхилення або часу відхилення на основі MEL літака залежно від того, який із відрізків часу є коротшим.

(c) Експлуатант повинен зазначити будь-які необхідні запасні аеродроми на маршруті ETOPS в експлуатаційному плані польоту і плані польоту ATS.

SPA.ETOPS.115 Мінімум під час планування запасного аеродрому на маршруті ETOPS

a) Експлуатант обирає аеродром у якості запасного аеродрому на маршруті ETOPS лише за наявності належних звітів або прогнозів погоди або будь-якого їх поєднання із зазначенням, що від очікуваного часу посадки і протягом однієї години після останнього можливого часу посадки будуть існувати умови на мінімумі або вище мінімуму планування, розрахованого шляхом додавання додаткових лімітів із Таблиці 1.

(b) Експлуатант повинен включити до правил експлуатації метод визначення експлуатаційного мінімуму на запланованому запасному аеродрому на маршруті ETOPS.

Таблиця 1

Мінімум під час планування запасного аеродрому на маршруті ETOPS

Тип заходження на посадку

Мінімум під час планування

Точне заходження

DA/H + 200 футів RVR/VIS + 800 м(*)

Система неточного заходження на посадку або заходження на посадку з кола

MDA/H + 400 футів(*) RVR/VIS + 1500 м

(*) VIS: видимістьMDA/H: мінімальна абсолютна/відносна висота зниження

Підчастина G ПЕРЕВЕЗЕННЯ НЕБЕЗПЕЧНИХ ВАНТАЖІВ

SPA.DG.100 Перевезення небезпечних вантажів

Якщо інше не передбачено додатком IV (Part-CAT), додатком VI (Part-NCC), додатком VII (Part-NCO), додатком VIII (Part-SPO) до цих Авіаційних правил, експлуатант повинен здійснювати перевезення небезпечних вантажів повітряним транспортом лише за умови отримання схвалення уповноваженого органу.

SPA.DG.105 Схвалення на перевезення небезпечних вантажів

Для отримання схвалення на перевезення небезпечних вантажів експлуатант, згідно з Технічними інструкціями, повинен:

(a) запровадити і реалізувати програму підготовки для всього персоналу і надати уповноваженому органу підтвердження, що всі члени персоналу отримали належну підготовку;

(b) запровадити процедури експлуатації для безпечного обслуговування небезпечних вантажів на всіх етапах їх перевезення повітряним транспортом, що містять інформацію та інструкції щодо:

(1) порядку перевезення небезпечних вантажів експлуатантом;

(2) вимог до прийняття, обслуговування, завантаження, складування та розподілу небезпечних вантажів;

(3) заходів, яких потрібно вжити у випадку інциденту з ПС або інциденту під час перевезенні небезпечних вантажів;

(4) реагування на надзвичайні ситуації, пов’язані з небезпечними вантажами;

(5) ліквідації будь-якого можливого зараження;

(6) обов’язків відповідних членів персоналу, особливо щодо наземного обслуговування і управління ПС;

(7) перевірки на наявність пошкоджень, протікання чи зараження;

(8) авіаційних подій із небезпечними вантажами і повідомлення про інциденти.

SPA.DG.110 Інформація і документація про небезпечні вантажі

Згідно з Технічними інструкціями експлуатант повинен:

(a) надати письмову інформацію командирові ПС:

(1) про небезпечні вантажі, які планується перевозити ПС;

(2) для використання у надзвичайних ситуаціях під час польоту;

(b) використовувати контрольну карту прийняття;

(c) забезпечити наявність необхідних супровідних документів до небезпечних вантажів, оформлених особою, що звертається з проханням про перевезення небезпечних вантажів повітряним транспортом, крім випадків, коли інформація щодо небезпечних вантажів надається в електронній формі;

(d) у випадку надання документації на небезпечні вантажі у письмовій формі забезпечити наявність копії такої документації на землі та можливість доступу до неї протягом обґрунтованого періоду часу до прибуття вантажів у кінцевий пункт;

(e) забезпечити наявність на землі копії інформації, що надається командиру ПС, і доступність цієї копії або інформації, яка міститься в ній, на аеродромах останньої відправки і наступної планованої посадки до закінчення польоту, якого стосується така інформація;

(f) зберігати контрольну карту прийняття, транспортні документи та інформацію для командира ПС не менше ніж протягом трьох місяців після закінчення польоту;

(g) зберігати документацію про підготовку всього персоналу не менше ніж протягом трьох років.

Підчастина H ЕКСПЛУАТАЦІЯ ВЕРТОЛЬОТІВ ІЗ СИСТЕМАМИ ВІЗУАЛІЗАЦІЇ НІЧНОГО БАЧЕННЯ

SPA.NVIS.100 Експлуатація із системами візуалізації нічного бачення (NVIS)

(a) Експлуатація вертольотів згідно з VFR уночі за допомогою NVIS дозволяється лише за умови, що експлуатант отримав на це схвалення уповноваженого органу.

(b) Для отримання такого схвалення від уповноваженого органу експлуатант повинен:

(1) здійснювати САТ експлуатацію і мати діючий АOC CAT відповідно до вимог Додатка III (Part-ORO) до цих Авіаційних правил;

(2) надати уповноваженому органу підтвердження щодо:

(i) виконання відповідних вимог, що містяться в цій підчастині Н додатка V (Part-SPA) до цих Авіаційних правил;

(ii) успішної інтеграції всіх елементів NVIS.

SPA.NVIS.110 Вимоги до обладнання для експлуатації NVIS

(a) До початку експлуатації NVIS кожний вертоліт та все відповідне NVIS обладнання повинно мати схвалення відповідно до застосовних вимог льотної придатності.

(b) Радіовисотомір. Вертоліт повинен бути обладнаний радіовисотоміром, здатним видавати звукове попередження у випадку польоту вертольота нижче від установленої висоти та звукове і візуальне попередження на висоті, що може обирати пілот, які можна одразу помітити на всіх етапах польоту з NVIS.

(c) Освітлення, сумісне з NVIS ПС. Для запобігання обмеженню рівня периферійного зору і з метою розширення обізнаності з ситуацією необхідно забезпечити:

(1) сумісне з NVIS прожекторне освітлення панелі приладів, якщо воно встановлюється, здатне підсвічувати важливі польотні інструменти;

(2) сумісне з NVIS загальне освітлення;

(3) сумісний з NVIS портативний ліхтар;

(4) засоби вимкнення або усунення внутрішнього освітлення, яке несумісне з NVIS.

(d) Додаткове обладнання NVIS. Повинно бути забезпечене таке NVIS обладнання:

(1) допоміжне або другорядне джерело живлення для окулярів нічного бачення (NVG);

(2) шолом із відповідною NVG накладкою.

(e) Усі необхідні NVG під час польоту з NVIS повинні бути одного типу, покоління й моделі.

(f) Підтримання льотної придатності.

Процедури для підтримання льотної придатності повинні містити інформацію, необхідну для проведення поточного обслуговування і перевірок NVIS обладнання, установленого на вертольоті, і обов’язково повинні поширюватись на:

(i) вітрове скло й ілюмінатори вертольота;

(ii) освітлення NVIS;

(iii) NVG;

(iv) будь-яке додаткове обладнання, яке підтримує експлуатацію NVIS.

Будь-яка подальша модифікація або обслуговування ПС повинна відповідати схваленню NVIS щодо льотної придатності.

SPA.NVIS.120 Експлуатаційний мінімум NVIS

(a) Не допускається експлуатація в умовах нижче від погодного мінімуму VFR для відповідного типу нічної експлуатації.

(b) Експлуатант повинен установити мінімальну перехідну вагу, з якою може здійснюватися перехід з/до польоту за приладами.

SPA.NVIS.130 Вимоги до екіпажу для експлуатації NVIS

(a) Відбір. Експлуатант повинен установити критерії відбору членів екіпажу для польотів з NVIS.

(b) Досвід. Мінімальний досвід командира повинен становити не менше 20 годин нічних польотів VFR як командир вертольота до початку підготовки.

(c) Експлуатаційна підготовка. Усі пілоти повинні пройти експлуатаційну підготовку згідно з процедурами NVIS, які містяться у керівництві з експлуатації.

(d) Актуальність. Усі пілоти і технічний персонал екіпажу NVIS, що експлуатує NVIS, повинні здійснити три польоти з NVIS за останні 90 днів. Актуальність може бути відновлена при тренувальному польоті на вертольоті чи затвердженому тренажері повної симуляції польоту (FFS), який повинен включати елементи, зазначені в SPA.NVIS.130(f)(1).

(e) Склад екіпажу. Мінімальна чисельність екіпажу повинна перевищувати чисельність, визначену:

(1) у керівництві з льотної експлуатації ПС (AFM);

(2) для основної діяльності; або

(3) в експлуатаційному схваленні на польоти з NVIS.

(f) Підготовка та перевірка екіпажу

(1) Підготовка та перевірка здійснюються за детальною програмою, затвердженою уповноваженим органом і включеною до керівництва з експлуатації.

(2) Члени екіпажу

(i) Програми підготовки екіпажу повинні вдосконалювати знання про обладнання й функціонування NVIS; поліпшувати координацію роботи екіпажу і включати заходи з мінімізації ризиків, пов’язаних із входженням до зони мінімальної видимості, а також заходи у випадку штатних і нештатних ситуацій при експлуатації NVIS.

(ii) Заходи, зазначені у SPA.NVIS.130 (f)(2)(i), оцінюють під час:

(A) кваліфікаційних перевірок в умовах нічної експлуатації;

(B) сертифікаційних перевірок.

SPA.NVIS.140 Інформація і документація

У рамках процесу аналізу ризиків та управління ризиками, експлуатант повинен забезпечити мінімізацію ризиків, пов’язаних з NVIS, шляхом зазначення в керівництві з експлуатації вимог до відбору, складу й підготовки екіпажів; рівнів обладнання і критеріїв для диспетчерів; а також експлуатаційних процедур і мінімумів, таких як експлуатація у звичайних і ймовірних надзвичайних умовах.

Підчастина I ЕКСПЛУАТАЦІЯ З ВИКОРИСТАННЯМ ПІДЙОМНОГО ОБЛАДНАННЯ ВЕРТОЛЬОТА

SPA.HHO.100 Експлуатація з використанням підйомного обладнання вертольота (HHO)

(a) Комерційна експлуатація вертольота з використанням підйомного обладнання допускається лише за умови, що експлуатант отримав схвалення уповноваженого органу.

(b) Для отримання такого схвалення уповноваженого органу експлуатант повинен:

(1) здійснювати експлуатацію CAT і мати AOC CAT відповідно до положень додатка III (Part-ORO) до цих Авіаційних правил;

(2) підтвердити уповноваженому органу дотримання вимог, що містяться у цій підчастині І додатка V (Part-SPA) до цих Авіаційних правил.

SPA.HHO.110 Вимоги до обладнання для HHO

(a) Установлення всього підйомного обладнання вертольота, включаючи будь-яке радіообладнання, що відповідає положенням SPA.HHO.115, та будь-які подальші модифікації повинні здійснюватися на основі схвалення льотної придатності щодо запланованої діяльності. Допоміжне обладнання розробляють і перевіряють на відповідність певним стандартам відповідно до вимог уповноваженого органу.

(b) Інструкції з технічного обслуговування обладнання і систем для HHO визначає експлуатант спільно з виробником. Інструкцію включають до програми технічного обслуговування вертольота експлуатанта.

SPA.HHO.115 Зв’язок HHO

З організацією, для якої надається HHO, необхідно налагодити двосторонній радіозв’язок і повинні бути забезпечені засоби зв’язку з наземним персоналом на місці роботи HHO для:

(a) експлуатації у морі вдень і вночі;

(b) експлуатації у береговій зоні вночі, за винятком використання HHO на експлуатаційному майданчику вертольотів для комерційних повітряних перевезень з метою надання невідкладних медичних послуг (HEMS).

SPA.HHO.125 Вимоги до льотно-технічних характеристик для HHO

За винятком HHO на експлуатаційному майданчику HEMS, HHO повинні бути здатними витримати відмову критичного двигуна(ів) при належній встановленій потужності без шкоди зовнішнім (підвішеним) особам/вантажу, третім сторонам чи майну.

SPA.HHO.130 Вимоги до екіпажу для HHO

(a) Відбір. Експлуатант повинен встановити критерії відбору членів екіпажу для завдань HHO з урахуванням попереднього досвіду.

(b) Досвід. Командир, який здійснює польоти з експлуатацією HHO, повинен мати мінімальний досвід не менше ніж:

(1) для експлуатації у морі:

(i) 1000 годин як командир вертольота або 1000 годин у як другий пілот при експлуатації HHO, із яких 200 годин у як командир під наглядом;

(ii) 50 циклів спуску/підйому в морі, з яких 20 циклів роботи вночі, якщо йдеться про нічну експлуатацію, причому цикл спуску/підйому означає один цикл спуску/підйому гачка підйомного обладнання;

(2) у береговій зоні:

(i) 500 годин як командир вертольота або 500 годин як другий пілот у HHO, із яких 100 годин як командир під наглядом;

(ii) 200 годин практичного досвіду на вертольотах, здобутого при експлуатації, яка є аналогічною запланованій;

(iii) 50 циклів спуску/підйому, із яких 20 циклів повинні бути нічними, якщо здійснюється експлуатація вночі.

(c) Експлуатаційна підготовка та досвід. Екіпаж для HHO повинен успішно пройти підготовку згідно з процедурами HHO, що містяться в керівництві з експлуатації, та мати відповідний досвід роботи в умовах, у яких здійснюється HHO.

(d) Актуальність. Усі пілоти і члени екіпажу HHO, які здійснюють HHO, повинні за останні 90 днів:

(1) у випадку денної експлуатації: пройти три денних або нічних цикли спуску/підйому, кожний із яких повинен включати перехід у режим зависання й вихід із нього;

(2) у випадку нічної експлуатації: три цикли спуску/підйому, кожний із яких повинен включати перехід у режим зависання і вихід із нього.

(e) Склад екіпажу. Мінімальна чисельність екіпажу вдень або вночі встановлюється у керівництві з експлуатації. Мінімальний склад екіпажу залежить від типу вертольота, погодних умов, типу завдання і в разі експлуатації у морі - стану майданчика HHO, ситуації у морі і руху судна. У жодному випадку мінімальна чисельність екіпажу не може становити менше, ніж один пілот і один член екіпажу HHO.

(f) Підготовка й перевірка

(1) Підготовка й перевірка здійснюються згідно з детальною програмою, затвердженою уповноваженим органом і включеною до керівництва з експлуатації.

(2) Члени екіпажу:

(i) Програми підготовки екіпажу повинні вдосконалювати знання про обладнання і умови роботи HHO; покращувати координацію роботи екіпажу, а також включати в себе заходи з мінімізації ризиків, пов’язаних із штатними і позаштатними ситуаціями, та статичного розряду під час HHO.

(ii) Заходи, зазначені у SPA.HHO.130 (f)(2)(i), оцінюються під час денної або нічної перевірки візуальних метеорологічних умов (VMC) залежно від часу доби здійснення експлуатації.

SPA.HHO.135 Інструктаж для пасажирів HHO

Перед початком будь-якого польоту HHO або серії польотів пасажири повинні пройти інструктаж і бути поінформовані про небезпеку вивільнення статичної електрики та інші фактори HHO.

SPA.HHO.140 Інформація і документація

(a) У рамках процесу аналізу ризиків та управління ризиками, експлуатант повинен слідкувати за тим, щоб ризики, пов’язані з HHO, були зведені до мінімуму, шляхом зазначення у керівництві з експлуатації відбору, складу й підготовки екіпажів, рівнів обладнання і критеріїв для диспетчерів, а також експлуатаційних процедур і мінімуму, таких як експлуатація у звичайних і вірогідних надзвичайних умовах.

(b) Організації, для якої здійснюється HHO, необхідно надати відповідні витяги з керівництва з експлуатації.

Підчастина J ЕКСПЛУАТАЦІЯ ВЕРТОЛЬОТІВ З МЕТОЮ НАДАННЯ НЕВІДКЛАДНИХ МЕДИЧНИХ ПОСЛУГ

SPA.HEMS.100 Експлуатація вертольотів з метою надання невідкладних медичних послуг (HEMS)

(a) Експлуатація вертольотів з метою надання невідкладних медичних послуг (HEMS) допускається лише у випадку наявності схвалення уповноваженого органу.

(b) Для отримання такого схвалення уповноваженого органу експлуатант повинен:

(1) здійснювати експлуатацію CAT і мати чинний AOC CAT відповідно до додатка III (Part-ORO) до цих Авіаційних правил;

(2) надати уповноваженому органу підтвердження щодо виконання відповідних вимог, що містяться в цій підчастині J додатка V (Part -SPA) до цих Авіаційних правил.

SPA.HEMS.110 Вимоги до обладнання для експлуатації HEMS

Встановлення всього медичного обладнання вертольота, будь-які подальші модифікації та, де це доречно, експлуатація вертольота повинні бути дозволені.

SPA.HEMS.115 Зв’язок

На додаток до вимог CAT. IDE.H додатка IV (Part-CAT) до цих Авіаційних правил вертольоти, задіяні як HEMS, повинні мати комунікаційне обладнання, здатне забезпечувати двосторонній зв’язок з організацією, для якої експлуатується HEMS, і в разі можливості - зв’язок із персоналом на землі.

SPA.HEMS.120 Експлуатаційний мінімум HEMS

(a) Польоти HEMS згідно з льотно-технічними характеристиками класів 1 і 2 повинні відповідати погодному мінімуму, зазначеному в таблиці 1 для диспетчерського і трасового обслуговування польотів HEMS. Якщо на етапі польоту погодні умови погіршуються на рівні нижче від нижньої частини хмар або видимість стає мінімальною, вертольоти, сертифіковані лише для польотів згідно з VMC, повинні припинити політ або повернутись на базу. Вертольоти, які мають відповідне оснащення або сертифіковані для польотів поза приладами (IMC), можуть припинити політ, повернутись на базу чи перейти у режим польоту за приладами (IFR), за умови належної кваліфікації екіпажу.

Таблиця 1

Експлуатаційний мінімум HEMS

2 пілоти

1 пілот

День

Висота нижньої межі хмар

Видимість

Висота нижньої межі хмар

Видимість

500 фт і вище

Як визначено застосовним мінімумом VFR

500 фт і вище

Як визначено застосовним мінімумом VFR

499-400 фт

1000 м(*)

499-400 фт

2000 м

399-300 фт

2000 м

399-300 фт

3000 м

Ніч

Нижній край хмар

Видимість

Нижній край хмар

Видимість

1200 фт / 360 м(**)

2500 м

1200 фт / 360 м(**)

3000 м

(*) На етапі польоту видимість може бути зменшена до 800 метрів на короткі періоди видимості землі, якщо вертоліт маневрує на швидкості, що дає можливість вчасно побачити перешкоди й уникнути зіткнення(**) На етапі польоту нижній край хмар може бути знижено до 1000 футів (300 метрів) на нетривалі періоди

(b) Погодний мінімум для етапів супроводження польоту HEMS згідно з льотно-технічними характеристиками класу 3 повинен становити: верхня межа хмар - 600 футів; видимість - 1500 метрів. Видимість може бути зменшена до 800 метрів на короткі періоди видимості землі, якщо вертоліт маневрує на швидкості, що дає можливість вчасно побачити перешкоди і уникнути зіткнення.

SPA.HEMS.125 Вимоги до льотно-технічних характеристик для HEMS

(a) Льотно-технічні характеристики класу 3 не застосовуються в несприятливих умовах.

(b) Зліт і посадка.

(1) Вертольоти, які експлуатуються в зоні кінцевого етапу заходження на посадку та зльоту (FATO) при лікарні, що розташована в несприятливому середовищі інтенсивного повітряного руху і яка використовується як експлуатаційна база HEMS, повинні експлуатуватись відповідно до льотно-технічних характеристик класу 1.

(2) Вертольоти, які експлуатуються з/до FATO при лікарні, що розташована в несприятливому середовищі інтенсивного повітряного руху і не використовується як експлуатаційна база HEMS, повинні експлуатуватись відповідно до льотно-технічних характеристик класу 1, якщо тільки експлуатант не має схвалення згідно з положеннями CAT.POL.H.225 додатка IV (Part-CAT) до цих Авіаційних правил.

(3) Вертольоти, що здійснюють польоти з/на експлуатаційний майданчик HEMS, що розташований у несприятливому середовищі, повинні експлуатуватись відповідно до льотно-технічних характеристик класу 2 і можуть бути звільнені від отримання схвалення, необхідного згідно з положеннями CAT.POL.H.305(a) додатка IV (Part-CAT) до цих Авіаційних правил, за умови дотримання вимог CAT.POL.H.305(b)(2) і CAT.POL.H.305(b)(3) додатка IV (Part-CAT) до цих Авіаційних правил.

(4) Величина експлуатаційного майданчика HEMS повинна забезпечувати можливість звільнення простору від перешкод. Для нічної експлуатації, майданчик повинен мати освітлення, що дає можливість ідентифікації бази та будь-яких перешкод.

SPA.HEMS.130 Вимоги до екіпажу

(a) Відбір. Експлуатант повинен установити критерії відбору членів екіпажу для виконання завдань HEMS з урахуванням попереднього досвіду.

(b) Досвід. Мінімальний досвід командира, що здійснює польоти HEMS не повинен бути меншим, ніж:

(1) будь-яка кількість годин:

(i) 1000 годин у якості командира ПС, із яких 500 годин - у якості командира вертольота; або

(ii) 1000 годин у якості другого пілота під час польотів HEMS, із яких 500 годин у якості командира під наглядом і 100 годин у якості командира вертольота;

(2) 500 годин робочого досвіду на вертольотах, отриманого під час виконання завдань, аналогічних запланованим;

(3) для пілотів, задіяних у нічних польотах,- 20 годин VMC вночі у якості командира.

(с) Експлуатаційна підготовка. Успішне проходження експлуатаційної підготовки відповідно до процедур HEMS, що містяться в керівництві з експлуатації.

(d) Актуальність. Усі пілоти, задіяні в діяльності HEMS, повинні протягом останніх шести місяців мати досвід мінімум 30-хвилинного польоту з орієнтуванням винятково на прилади вертольота або тренажера.

(e) Склад екіпажу

(1) Денні польоти. Мінімальна чисельність екіпажу вдень повинна становити один пілот і один технічний працівник HEMS.

(i) екіпаж може зводитись лише до одного пілота, якщо:

(A) на експлуатаційний майданчик HEMS командир повинен доставити додаткові медичні приладдя. У такому випадку технічний працівник HEMS може залишитись для допомоги хворим чи пораненим особам, а командир виконує політ;

(B) після прибуття на експлуатаційний майданчик HEMS передбачається встановлення ношів і технічний працівник HEMS не може займати переднє сидіння; або

(C) медичний працівник - пасажир потребує допомоги технічного працівника HEMS у польоті.

(ii) У випадках, описаних у SPA.HEMS.130(e)(1)(i), експлуатаційний мінімум повинен відповідати чинним вимогам на повітряному транспорті; експлуатаційний мінімум HEMS, зазначений у таблиці 1 SPA.HEMS.120, не застосовується.

(iii) Лише у випадку, описаному в SPA.HEMS.130(e)(1)(i)(A), командир може виконати посадку на експлуатаційний майданчик HEMS без технічного працівника на передньому сидінні.

(2) Нічні польоти. Мінімальна чисельність екіпажу під час нічного польоту становить:

(i) два пілоти; або

(ii) один пілот і один технічний працівник НEMS у визначених географічних зонах, установлених експлуатантом у керівництві з експлуатації, з урахуванням:

(A) належних наземних орієнтирів;

(B) системи відстеження польоту протягом виконання місії HEMS;

(C) надійності метеорологічного обладнання;

(D) мінімального переліку обладнання HEMS;

(E) постійності екіпажу;

(F) мінімальної кваліфікації екіпажу, початкової підготовки і перепідготовки;

(G) експлуатаційних процедур, включаючи координацію дій екіпажу;

(H) погодний мінімум;

(I) додаткові чинники, пов’язані з місцевими особливостями.

(f) Підготовка і перевірка екіпажу

(1) Підготовка і перевірка здійснюються згідно з детальною програмою, затвердженою уповноваженим органом і включеною до керівництва з експлуатації.

(2) Члени екіпажу

(i) Програми підготовки екіпажу повинні вдосконалювати знання про обладнання й умови роботи HEMS; поліпшувати координацію роботи екіпажу і включати заходи з мінімізації ризиків, пов’язаних із низькою видимістю, вибором експлуатаційних майданчиків HEMS, а також профілів вильоту і заходження на посадку.

(ii) Заходи, зазначені у SPA.HEMS.130(f)(2)(i), оцінюють під час:

(A) перевірки кваліфікації для денних польотів згідно з VMC або перевірки кваліфікації для нічних польотів згідно з VMC під час виконання експлуатантом заходів HEMS у нічний час; і

(B) кваліфікаційної перевірки.

SPA.HEMS.135 Інструктаж для медичного та іншого персоналу HEMS

(a) Медичний працівник. Перед будь-яким польотом чи серією польотів HEMS медичні працівники повинні пройти інструктаж з метою ознайомлення з обладнанням та умовами роботи HEMS; навчитись працювати з медичним та аварійним обладнанням і брати участь у процедурах входу/виходу у штатних і позаштатних ситуаціях.

(b) Наземний аварійно-рятувальний персонал. Експлуатант повинен докласти всіх обґрунтованих зусиль для ознайомлення обслуговуючого персоналу з умовами роботи й обладнанням HEMS та ризиками, пов’язаними з роботами на землі на експлуатаційному майданчику HEMS.

(b) Пацієнт. Незважаючи на положення CAT.OP.MPA.170 додатка IV (Part-CAT) до цих Авіаційних правил, інструктаж проводиться, якщо це дозволяє стан здоров’я пацієнта.

SPA.HEMS.140 Інформація і документація

(a) У рамках процесу аналізу ризиків та управління ризиками, експлуатант повинен слідкувати за тим, щоб ризики, пов’язані з HEMS, були зведені до мінімуму, шляхом зазначення в керівництві з експлуатації вимог до відбору, складу і підготовки екіпажів; рівнів обладнання і критеріїв для диспетчерів; а також правил експлуатації і мінімуму, таких як експлуатація у звичайних і ймовірних надзвичайних умовах.

(b) Організації, для якої здійснюється HEMS, необхідно надати відповідні витяги з керівництва з експлуатації.

SPA.HEMS.145 Засоби обслуговування експлуатаційної бази

(a) Якщо члени екіпажу повинні протягом 45 хвилин бути готовими до вильоту, то на кожній експлуатаційній базі повинні бути забезпечені відповідні умови для розміщення екіпажу.

(b) На кожній експлуатаційній базі пілоти повинні мати можливість отримувати поточну інформацію про погоду і прогноз погоди; для них повинно бути забезпечено належні засоби зв’язку і відповідний пункт обслуговування повітряного руху (ATS), а також належні умови для планування польотів.

SPA.HEMS.150 Забезпечення паливом

(a) Якщо експлуатація HEMS здійснюється згідно з VFR у межах місцевої визначеної території, то застосовується стандартний розрахунок забезпечення паливом, за умови, що експлуатант створить цільовий резерв палива для того, щоб після закінчення експлуатації залишки палива становили менше від обсягу, достатнього для:

(1) 30-хвилинного польоту за нормальних умов; або

(2) 20-хвилинного польоту з нормальною крейсерською швидкістю у випадку експлуатації в межах території, на якій є зручні місця для посадок з міркувань безпеки.

SPA.HEMS.155 Дозаправка під час посадки, висадки чи перебування пасажирів на борту

Якщо командир вважає за потрібне здійснити дозаправку з пасажирами на борту, то це можна робити при непрацюючих гвинтах або при працюючих гвинтах за умови дотримання таких вимог:

(a) двері з боку заправки вертольота повинні бути зачиненими;

(b) двері з другого боку вертольота повинні бути відчиненими, якщо дозволяє погода;

(c) пожежне обладнання відповідного рівня повинно бути налаштоване таким чином, щоб негайно розпочати роботу на випадок пожежі;

(d) повинна бути наявною достатня кількість персоналу для негайної висадки пацієнтів з вертольота у випадку пожежі.

Підчастина K ЕКСПЛУАТАЦІЯ ВЕРТОЛЬОТІВ У ВІДКРИТОМУ МОРІ

SPA.HOFO.100 Експлуатація вертольотів у відкритому морі (HOFO)

Вимоги цієї підчастини застосовуються до:

(a) експлуатанта САТ з чинним АОС у відповідності до додатку ІІІ (Part-ORO) до цих Авіаційних правил;

(b) експлуатанта SPO, який задекларував діяльність у відповідності до додатку ІІІ (Part-ORO) до цих Авіаційних правил;

(c) некомерційного експлуатанта, який задекларував діяльність у відповідності до додатку ІІІ (Part-ORO) до цих Авіаційних правил;

SPA.HOFO.105 Схвалення експлуатації вертольотів у відкритому морі

(а) Перед початком експлуатації відповідно до цієї підчастини експлуатант повинен отримати спеціальне схвалення уповноваженого органу.

(b) Щоб отримати таке схвалення, експлуатант повинен подати заявку до уповноваженого органу, як визначено в SPA.GEN.105 та повинен продемонструвати відповідність вимогам цієї підчастини.

(с) Експлуатант перед виконанням експлуатації відповідно до SPA.HOFO.105(а) в інший країні повинен проінформувати уповноважені органи України та іншої країни, щодо запланованої експлуатації.

SPA.HOFO.110 Експлуатаційні процедури

(а) Експлуатант повинен, як частина його процесу управління безпекою, полегшувати та мінімізувати ризики і небезпеку характерні для експлуатації вертольотів у відкритому морі. Експлуатант повинен визначити в керівництві з експлуатації:

(1) відбір, формування та підготовку екіпажів;

(2) обов’язки членів екіпажу та іншого залученого персоналу;

(3) необхідне обладнання та критерії відправлення; та

(4) експлуатаційні процедури та мінімуми, такі, що описують і належно полегшують нормальну та ймовірну ненормальну експлуатацію.

(b) Експлуатант повинен забезпечити, що:

(1) польотний план підготовлений для кожного польоту;

(2) брифінг з безпеки пасажирів також включає будь-яку специфічну інформацію пов’язану з відкритим морем та надається до посадки на борт вертольоту;

(3) кожний член льотного екіпажу вдягнений у схвалений захисний костюм:

(і) коли отримані командиром ПС звіт про погоду або прогноз погоди вказують на те, що протягом польоту температура моря буде менше ніж +10 °C;

(іі) коли очікуваний час рятувальних операцій перевищує обчислений час виживання; або

(ііі) коли політ заплановано в ночі та несприятливому середовищі;

(4) використовуються маршрути у відкритому морі, що визначені відповідним АТS, якщо застосовно;

(5) пілоти оптимально використовують системи автоматичного керування польотом (AFCS) протягом всього польоту;

(6) встановлено профілі специфічних заходів, включаючи параметри стабілізованого заходу та коригуючі дії, які слід вжити, якщо захід стає нестабілізованим;

(7) у разі багаточленної експлуатації - для членів льотного екіпажу передбачено процедури контролю польотів за приладами під час польоту у відкритому морі, особливо під час заходу на посадку або зльоту, для забезпечення безпечної траєкторії польоту;

(8) льотний екіпаж приймає негайні та відповідні дії у разі спрацювання сигналізатора небезпечної висоти;

(9) існують процедури, що вимагають, щоб системи аварійної посадки на воду були споряджені, коли це безпечно, для всіх надводних прильотів та вильотів; та

(10) експлуатація виконуються відповідно до будь-яких обмежень маршрутів чи районів експлуатації визначених уповноваженим органом або органом, відповідальним за повітряний простір.

SPA.HOFO.115 Використання об’єктів у відкритому морі

Експлуатант повинен використовувати тільки ті об’єкти у відкритому морі, що відповідають розміру та масі типу вертольоту і відповідній експлуатації.

SPA.HOFO.120 Вибір аеродромів та експлуатаційних майданчиків

Запасний аеродром призначення на суші - незважаючи на положення CAT.OP.181 додатку IV (Part-CAT), NCC.OP.152 додатку VI (Part-NCC), SPO.OP.151 додатку VIII (Part-SPO) до цих Авіаційних правил, командир може не визначати запасний аеродром призначення в OFP при виконанні польотів з об’єктів у відкритому морі до аеродромів на суші, якщо:

(1) аеродром призначення визначається, як прибережний аеродром; або

(2) відповідає наступному:

(і) аеродром призначення має опубліковане інструментальне заходження;

(іі) час польоту менше 3 годин; та

(ііі) опублікований прогноз погоди, дійсний за 1 годину до та 1 годину після очікуваного часу посадки, відповідає:

(А) нижня межа хмар вище 700 футів (250 метрів) ніж мінімум погоди відповідного інструментального заходження або вище 1000 футів (300 метрів) мінімуму погоди аеродрому призначення, в залежності що буде вище; і

(B) видимість 2500 метрів або більше.

(b) запасна вертопалуба призначення у відкритому морі - експлуатант може обрати запасну вертопалубу призначення у відкритому морі при відповідності усім наступним критеріям:

(1) Запасна вертопалуба призначення у відкритому морі повинна використовуватись тільки після PNR та коли запасний аеродром призначення на суші географічно не можливий. Перед PNR повинен використовуватись запасний аеродром призначення на суші.

(2) Запасна вертопалуба призначення у відкритому морі повинна забезпечувати можливість посадки з одним непрацюючим двигуном (OEI).

(3) Наскільки це можливо, придатність вертопалуби повинна гарантуватись до PNR. Розміри, конфігурація та відстань до перешкод для окремих вертопалуб або інших майданчиків повинні бути придатні для використання у якості запасної вертопалуби для кожного типу вертольоту, призначеного для використання.

(4) Мінімум погоди повинен бути встановлений беручи до уваги точність та надійність метеорологічної інформації.

(5) MEL повинен містити специфічні положення цього типу експлуатації.

(6) Запасна вертопалуба призначення у відкритому морі може бути обрана тільки якщо експлуатант встановив процедури в керівництві з експлуатації.

SPA.HOFO.125 Бортовий радар заходу (ARAs) для об’єктів у відкритому морі - САТ експлуатація

(а) САТ експлуатант повинен встановити експлуатаційні процедури та забезпечити, що ARAs задіяний у польотах тільки якщо:

(1) вертоліт обладнаний радаром, який здатний надавати інформацію про навколишні перешкоди; та

(2) або:

(і) MDH визначено радіовисотоміром; чи

(іі) MDA з додаванням належного запасу.

(b) ARAs повинен бути задіяний до рухомої бурової платформи чи судна при багаточленній експлуатації.

(с) Діапазон рішення повинен забезпечувати належну відстань до перешкод під час відходу на друге коло з будь-якої позиції, для якої заплановано ARA.

(d) Продовження заходження поза діапазоном рішення або мінімальної абсолютної висоти зниження (MDA/H) можливо тільки у разі встановлення візуального контакту з об’єктом призначення.

(e) Для однопілотної САТ експлуатації відповідні збільшення повинні бути додані до MDA/H та діапазону рішення.

(f) Коли АRA задіяно під час польоту до нерухомих об’єктів у відкритому морі (такі, як стаціонарна платформа або пришвартоване судно) і достовірні GPS координати для місцеположення доступні в навігаційній системі, системи GPS / зональної навігації повинні використовуватися для забезпечення безпеки ARA.

SPA.HOFO.130 Метеорологічні умови

Незважаючи на пункти CAT.OP.MPA.247 додатка IV (Part-CAT), NCC.OP.180 додатка VI (Part-NCC), SPO.OP.170 додатка VIII (Part-SPO) до цих Авіаційних правил, польоти згідно з VFR у повітряному просторі класу G між об’єктами у відкритому морі, де надводний сектор менше 10 морських миль, можуть виконуватись лише коли обмеження відповідають, або краще, ніж:

Мінімуми для польотів між об’єктами у відкритому морі у повітряному просторі класу G

День

Ніч

Висота(*)

Видимість

Висота(*)

Видимість

Один пілот

300 футів

3 км

500 футів

5 км

Два пілота

300 футів

2 км(**)

500 футів

5 км(***)

(*) Межа хмар повинна дозволяти політ на визначеній висоті нижче і бути вільною від хмар.(**) Вертольоти можуть експлуатуватися при видимості менше 800 м, за умови постійного візуального контакту з місцем призначення або допоміжним орієнтиром.(***) Вертольоти можуть експлуатуватися при видимості менше 1500 м, за умови постійного візуального контакту з місцем призначення або допоміжним орієнтиром.

SPA.HOFO.135 Обмеження по вітру для експлуатації об’єктів у відкритому морі

Експлуатація об’єктів у відкритому морі може здійснюватися лише тоді, коли повідомлена швидкість вітру на вертопалубі не перевищує 60 вузлів, включно з поривами.

SPA.HOFO.140 Вимоги до льотно-технічних характеристик для експлуатації об’єктів у відкритому морі

Вертольоти, що злітають або виконують посадку на об’єкти у відкритому морі повинні експлуатуватися відповідно з вимогами до льотно-технічних характеристик відповідно до типу їх експлуатації.

SPA.HOFO.145 Система моніторингу польотних даних (FDM)

(a) У разі виконання САТ експлуатації з вертольотом обладнаним реєстратором польотних даних, експлуатант повинен встановити та підтримувати систему FDM з 1 січня 2019 року.

(b) Система FDM повинна бути не каральною та містити належні гарантії захисту джерела даних.

SPA.HOFO.150 Система відстеження ПС

Експлуатант повинен встановити та підтримувати контрольовану систему відстеження ПС для експлуатації у відкритому морі в несприятливому середовищі з часу вильоту вертольоту до прибуття його у кінцевий пункт призначення.

SPA.HOFO.155 Система контролю вібрації (VHM)

(a) Наступні вертольоти, що виконують САТ експлуатацію у відкритому морі у несприятливому середовищі, повинні бути обладнані VHM системою здатною контролювати стан критичного редуктору та систем приводу несущого гвинта з 1 січня 2019 року:

(1) вертольоти складної конструкції, які вперше отримали індивідуальний сертифікат льотної придатності (CofA) після 31 грудня 2016 року;

(2) усі вертольоти з MOPSC більше 9 та вперше отримали індивідуальний CofA до 1 січня 2017 року;

(3) усі вертольоти, які вперше отримали індивідуальний CofA після 31 грудня 2018 року.

(b) Експлуатант повинен мати систему:

(1) збору даних, що включає систему створення попереджень;

(2) аналізу та визначення працездатності компонентів; та

(3) реагування на виявлення початкових відмов.

SPA.HOFO.160 Вимоги до обладнання

(а) Експлуатант повинен дотримуватись наступних вимог до обладнання:

(1) Система оповіщення (РА) у вертольотах, які використовуються для САТ та NCC експлуатації:

(і) Вертольоти з MOPSC більше ніж 9 повинні бути обладнанні РА системою.

(іі) Вертольоти з MOPSC 9 або менше не повинні бути обладнаними РА системою, якщо експлуатант може продемонструвати, що голос пілотів є зрозумілим на всіх місцях пасажирів в польоті.

(2) Радіовисотомір

Вертольоти повинні бути обладнані радіовисотоміром зі здатністю звукового попередження зниження нижче встановленої висоти та візуального попередження на висоті обраною пілотом.

(b) Аварійні виходи

Всі аварійні виходи, включаючи аварійні виходи екіпажу, та будь-які двері, вікна чи інші отвори, які придатні для аварійного виходу, і засоби для їх відкриття повинні бути чітко марковані для зручного використання пасажирами при денному світлі або в темряві.

(с) Вертолітна система попередження про наближення з поверхнею землі (HTAWS)

Вертольоти, які використовуються для САТ експлуатації з МСТОМ більше 3175 кг або з MOPSC більше дев’яти і вперше отримали індивідуальний CofA після 31 грудня 2018 року, повинні бути обладнані системою НTAWS, яка відповідає вимогам для обладнання класу А згідно застосовному стандарту.

SPA.HOFO.165 Додаткові процедури та обладнання для експлуатації у несприятливому середовищі

(а) Рятувальні жилети

Схвалені рятувальні жилети повинні бути вдягнені усіма особами на борту на протязі усього часу, якщо не використовуються комбіновані захисні костюми, які відповідають комплексним вимогам до захисного костюму та рятувального жилета.

(b) Захисні костюми

Усі пасажири на борту повинні бути вдягнені у схвалений захисний костюм:

(1) коли отримані командиром ПС звіт про погоду або прогноз погоди вказують на те, що протягом польоту температура моря буде менше ніж +10 °C; або

(2) коли очікуваний час рятувальних операцій перевищує обчислений час виживання; або

(3) коли політ заплановано в ночі;

(с) Система аварійного дихання

Усі особи на борту повинні мати та бути проінструктовані щодо використання систем аварійного дихання.

(d) Рятувальні плоти

(1) Усі споряджені рятувальні плоти повинні бути встановлені таким чином, щоб бути придатними для використання в морських умовах, при яких вимушена посадка на воду, флотація та характеристики балансування вертольоту оцінюватимуться для сертифікації.

(2) Усі споряджені рятувальні плоти повинні бути встановлені таким чином, щоб полегшити їх використання в аварійній ситуації.

(3) Кількість встановлених рятувальних плотів

(і) якщо вертоліт перевозить менше 12 осіб - щонайменше одним рятувальним плотом, кількістю місць не менше ніж максимальна кількість осіб на борту; або

(іі) якщо вертоліт перевозить понад 11 осіб - щонайменше двома рятувальними плотами, загальною кількістю місць достатньою для розміщення всіх осіб на борту і в разі втрати одного, решта рятувальних плотів мають здатність перевантаження для розміщення всіх осіб у вертольоті.

(4) Кожний рятівний пліт повинен бути оснащений не менше ніж одним ELT(S); та

(5) Кожний рятівний пліт повинен бути оснащений рятувальним обладнанням, включаючи засоби життєзабезпечення, які відповідають потребам запланованого польоту.

(е) Аварійне освітлення кабіни

Вертоліт повинен бути обладнаний системою аварійного освітлення з незалежним джерелом живлення для забезпечення належного загального освітлення кабіни у разі евакуації з вертольоту.

(f) Авіаційний аварійний привідний передавач, що автоматично відокремлюються (ELT(AD))

Вертоліт повинен бути обладнаний ELT(AD) з функціональною можливістю одночасної передачі на частотах 121,5 МГц та 406 МГц.

(g) Фіксація дверей, що не скидаються

Двері, що не скидаються з борта ПС та використовуються при виконанні вимушеної посадки як аварійні виходи, повинні мати засоби фіксації у відкритому положенні, зроблені у такий спосіб, який не заважає людям на борту залишати вертоліт у будь-яких морських умовах до максимальних, які необхідно оцінювати для виконання приводнення та флотації.

(h) Аварійні виходи та люки

Всі аварійні виходи, включаючи аварійні виходи екіпажу, та будь-які двері, вікна чи інші отвори, які придатні для підводного покидання, повинні бути обладнані для використання в аварійній ситуації.

(і) Незважаючи на положення SPO.HOFO.165(a)(b)(c), експлуатант може, на підставі оцінки ризику, дозволити пасажирам з обмеженими можливостями на об’єктах у відкритому морі, частково носити або не носити рятувальні жилети, захисні костюми або системи аварійного дихання при зворотному рейсі або польотах між об’єктами у відкритому морі.

SPA.HOFO.170 Вимоги до екіпажу

(а) Експлуатант повинен встановити:

(1) критерії для відбору членів льотного екіпажу, беручи до уваги попередній досвід членів льотного екіпажу;

(2) рівень мінімального досвіду для командира, що планує виконувати експлуатацію у відкритому морі; та

(3) програми тренування та перевірки членів льотного екіпажу, з метою встановлення повної відповідності кожного члена льотного екіпажу. Такі програми повинні бути адаптовані до середовища у відкритому морі і включати нормальні, ненормальні та аварійні процедури, управління ресурсами екіпажу, підготовку з потрапляння та виживання у воді.

(b) Підтримання рівня

Пілот може експлуатувати вертоліт, що перевозить пасажирів:

(1) на об’єктах у відкритому морі, у якості командира або другого пілота, коли він виконав протягом попередніх 90 днів не менше ніж 3 зльотів, вильотів, заходів та посадок на об’єктах у відкритому морі, на вертольоті або FFS того ж типу.

(2) вночі на об’єктах у відкритому морі, у якості командира або другого пілота, коли він виконав вночі, протягом попередніх 90 днів, не менше ніж 3 зльотів, вильотів, заходів та посадок на об’єктах у відкритому морі, на вертольоті або FFS того ж типу.

3 зльоти та посадки повинні виконуватися як у багаточленній, так і одночленній експлуатації залежно від запланованого типу експлуатації.

(с) Спеціальні вимоги до САТ:

(1) період у 90 днів зазначений у SPO. HOFO.170(b)(1)(2), може бути продовжено до 120 днів, коли пілот виконує лінійні польоти під наглядом інструктора типу або екзаменатора.

(2) Якщо пілот не відповідає вимогам SPO.HOFO.170(с)(1), перш ніж він зможе користуватися його привілеями, він повинен виконати тренувальний політ на вертольоті або FFS того ж типу, який повинен щонайменше включати вимоги зазначені в SPO.HOFO.170(b)(1)(2).

Підчастина L ЕКСПЛУАТАЦІЯ ОДНОМОТОРНОГО ТУРБІННОГО ЛІТАКА У НОЧІ ЧИ В ІНСТРУМЕНТАЛЬНИХ МЕТЕОРОЛОГІЧНИХ УМОВАХ (SET-IMC)

SPA.SET-IMC.100 SET-IMC експлуатація

Експлуатація одномоторних турбінних літаків у САТ експлуатації повинні здійснюватись в ночі чи в ІМС за умови, що експлуатант отримав SET-IMC схвалення уповноваженого органу.

SPA.SET-IMC.105 SET-IMC схвалення експлуатації

Для отримання SET-IMC схвалення уповноваженого органу експлуатант повинен надати підтвердження, що усі наступні вимоги дотримані:

(a) прийнятний рівень надійності турбінних двигунів досягається обслуговуванням світового флоту для конкретної комбінації планера-двигуна;

спеціальні інструкції з технічного обслуговування і процедури для забезпечення належного рівня продовження льотної придатності та надійності літака і його силової установки встановлені та включені в програму технічного обслуговування повітряного судна експлуатанта відповідно до Правил з підтримання льотної придатності (Part-M), затверджених наказом Міністерства інфраструктури України від 10 лютого 2012 року № 85, зареєстрованих в Міністерстві юстиції України 28 лютого 2012 року за № 333/20646 включаючи всі наступні:

(1) програма моніторингу тенденцій двигуна, за винятком літаків, які вперше отримали індивідуальний сертифікат льотної придатності після 31 грудня 2004 року, що мають автоматичну систему моніторингу тенденцій;

(2) програма надійності двигуна та пов’язаних з ним систем;

(a) впроваджено склад льотного екіпажу і програму тренування/перевірки членів льотного екіпажу, задіяних у цій експлуатації;

(b) експлуатаційні процедури впроваджено із зазначенням усіх наступних процедур:

(1) установлене обладнання, включаючи його експлуатаційні обмеження та відповідні записи у MEL;

(2) польотне планування;

(3) нормальні процедури;

(4) процедури непередбачених обставин, включаючи процедури, пов’язані з відмовою силових систем, а також процедури вимушеної посадки за будь-яких погодних умов;

(5) моніторинг та повідомлення інцидентів;

(e) виконано оцінку ризиків, включаючи визначення прийнятного періоду ризику, якщо експлуатант має намір його використовувати.

SPA.SET-IMC.110 Вимоги до обладнання для SET-IMC експлуатації

Обладнання літака, який використовується для SET-IMC експлуатації, повинно обов’язково включати обладнання відповідно до таких вимог:

(a) дві окремі електричні генераторні системи, кожна з яких здатна забезпечити достатню потужність всім необхідним польотним приладам, навігаційним системам та системам літака, необхідних для продовження польоту до місця призначення чи запасного аеродрому;

(b) два покажчики просторового положення;

(c) для пасажирської експлуатації - плечові ремені чи ремені безпеки з діагональним плечовим ременем для кожного пасажирського крісла;

(d) бортове обладнання виявлення погодних умов;

(e) у герметичному літаку - достатній додатковий кисень для всіх осіб, для можливості зниження, через несправність двигуна з максимальної сертифікованої крейсерської висоти, при найкращому діапазоні швидкості планерування та найкращій конфігурації планерування, припускаючи максимальну швидкість витоку повітря з кабіни, доки не буде досягнуто висоту в кабіні нижче ніж 13 000 футів (4000 метрів);

(f) систему зональної навігації, яка може бути запрограмована з положеннями місць посадки і забезпечення бічного наведення екіпажу, для досягнення цих місць;

(g) радіовисотомір;

(h) посадкові вогні, здатні освітлювати точку приземлення на лінії посадки, розташовану на відстані 200 футів (60 метрів);

(i) аварійну систему електропостачання достатньої ємності та витривалості, здатну забезпечити потужність після відмови всієї генерованої потужності, необхідну для всього наступного:

(1) основного льотного та навігаційного обладнання під час зниження з максимальної експлуатаційної висоти після відмови двигуна;

(2) засобів для забезпечення однієї спроби перезапуску двигуна;

(3) випуску шасі та закрилок у разі потреби;

(4) використання радіовисотоміра протягом заходження на посадку;

(5) посадкових вогнів;

(6) одного приймача повітряного тиску з підігрівом;

(7) якщо встановлено - електричних засобів забезпечення достатнього захисту від погіршення видимості пілотом під час посадки;

(j) систему запалення, яка автоматично активується або може експлуатуватись вручну, для зльоту, посадки та під час польоту, при видимій вологості;

(k) засоби постійного моніторингу системи змащення силових установок для виявлення наявності уламків, пов’язаних з неминучою несправністю елементів трансмісії, включаючи індикацію попередження у кабіні льотного екіпажу;

(l) прилад аварійного контролю потужності двигуна, який дає змогу продовжувати експлуатацію двигуна при достатньому діапазоні потужності для безпечного завершення польоту у випадку будь-якої прийнятної можливості несправності блоку контролю палива.

Директор департаментульотної експлуатації

О.І. Лісняк

Додаток VIдо Авіаційних правил України«Технічні вимоги та адміністративніпроцедури щодо льотної експлуатаціїв цивільній авіації»(пункт 1 розділу І)

ДОДАТОК VI

НЕКОМЕРЦІЙНА ПОВІТРЯНА ЕКСПЛУАТАЦІЯ моторних повітряних суден складної конструкції частина-NCC(далі Part-NCC)

Підчастина А ЗАГАЛЬНІ ВИМОГИ

NCC.GEN.100 Уповноважений орган

Для потреб цього додатка в Україні призначений уповноважений орган з питань цивільної авіації (далі - уповноважений орган).

NCC.GEN.105 Обов’язки екіпажу

(a) Член екіпажу є відповідальним за належне виконання своїх обов’язків, які:

(1) стосуються безпеки ПС та його пасажирів;

(2) визначені інструкціями та процедурами у керівництві з експлуатації.

(b) Під час критичних етапів виконання польоту або у будь-який час, коли командир ПС вважатиме це за необхідне в інтересах безпеки польоту, член екіпажу повинен перебувати на своєму робочому місці та виконувати тільки ті дії, які потрібні для безпечної експлуатації ПС.

(c) Під час польоту член екіпажу на своєму робочому місці повинен бути пристебнутим своїм ременем безпеки.

(d) Контроль ПС під час польоту завжди повинен здійснювати не менш як один достатньо кваліфікований член екіпажу.

(e) Член екіпажу не повинен бути допущеним до виконання своїх обов’язків на борту ПС:

(1) якщо член екіпажу знає або підозрює, що він/вона є втомленим(-ою) відповідно до пункту 7.f доповнення І до цих Авіаційних правил або з будь-яких інших причин відчуває себе неспроможним(-ою) належним чином виконувати функції, що може призвести до загрози безпеці польоту;

(2) якщо член екіпажу перебуває під впливом алкоголю чи речовин, які впливають на психіку, або якщо він/вона неспроможний (-а) виконувати роботу через причини, визначені у пункті 7.g доповнення І до цих Авіаційних правил.

(f) Член екіпажу, який працює у двох чи більше, експлуатантів, повинен:

(1) вести індивідуальні записи стосовно польотного та службового часу, а також часу відпочинку відповідно до вимог цих Авіаційних правил;

(2) надавати кожному експлуатанту необхідні дані, згідно з якими здійснюється планування польотної діяльності відповідно до застосовних вимог FTL.

(g) Член екіпажу повинен доповідати командиру ПС щодо:

(1) будь-яких недоліків, відмов, несправностей або дефектів, які, на його думку, можуть вплинути на льотну придатність або безпечну експлуатацію ПС, включаючи аварійні системи;

(2) будь-яких інцидентів, які можуть поставити під загрозу безпеку повітряної експлуатації.

NCC.GEN.106 Обов’язки та повноваження командира ПС

(a) Командир ПС відповідає за:

(1) безпеку ПС, усіх членів екіпажу, пасажирів та вантажу на борту під час експлуатації ПС відповідно до пункту 1.с доповнення І до цих Авіаційних правил;

(2) ініціювання, продовження, припинення або відхилення польоту в інтересах безпеки;

(3) забезпечення відповідності всіх, робочих процедур, інструкцій та відомостей вимогам керівництва з експлуатації відповідно до пункту 1.b доповнення І до цих Авіаційних правил;

(4) виконання всіх експлуатаційних обмежень перед початком польоту відповідно до пункту 2.а.3 доповнення І до цих Авіаційних правил, а саме:

(i) ПС є льотнопридатним;

(ii) ПС належним чином зареєстроване;

(iii) прилади та обладнання, необхідні для виконання польоту, встановлено на ПС та придатні до використання, окрім випадків, коли дозволено експлуатацію з неробочим обладнанням згідно з переліком мінімального обладнання (МЕL) або еквівалентним документом, як це визначено у NCC.IDE.А.105 чи NCC.IDE.H.105;

(iv) маса та центрування ПС відповідають вимогам, визначеним у документації щодо льотної придатності ПС;

(v) весь багаж, який здається під час реєстрації, та ручна поклажа, а також увесь вантаж є належним чином завантаженим та безпечно розташованим на борту;

(vi) експлуатаційні обмеження ПС, визначені AFM, не буде перевищено впродовж усього польоту;

(vii) кожний член льотного екіпажу має свідоцтво відповідно до положень Авіаційних правил України «Технічні вимоги та адміністративні процедури для льотних екіпажів цивільної авіації», затверджених наказом Державної авіаційної служби України від 20.07.2017 № 565, зареєстрованим у Міністерстві юстиції України 28.08.2017 за № 1056/30924;

(viii) кожний член льотного екіпажу має належну кваліфікацію, відповідає вимогам стосовно компетентності та відсутності перерв у польотах; та

(ix) будь-яка навігаційна база даних, що необхідна для PBN є придатною та актуальною;

(5) призупинення початку польоту, якщо будь-який член екіпажу неспроможний виконувати свої обов’язки через хворобу, травму, втому, або дію ліків, що впливають на психіку;

(6) продовження польоту не далі, ніж до найближчого придатного аеродрому або експлуатаційного майданчика з урахуванням погодних умов, якщо рівень спроможності будь-якого члена екіпажу виконувати функціональні обов’язки знизився через втому, хворобу, або нестачу кисню;

(7) рішення про прийняття ПС в експлуатацію з відхиленнями/недоліками щодо експлуатаційної надійності, відповідно до переліку відхилень від нормальної конфігурації (CDL) або переліку мінімального обладнання (МЕL);

(8) запис експлуатаційних даних та всіх виявлених чи підозрюваних недоліків/дефектів ПС наприкінці польоту (або серії польотів) у технічному чи бортовому журналі ПС;

(9) забезпечення наступного:

(i) бортові реєстратори польотних даних не було виведено з ладу або вимкнено;

(ii) у випадку іншому ніж авіаційна подія чи інцидент, що має бути повідомлений відповідно до ORO.GEN.160(a), записи бортових реєстраторів польотних даних не будуть навмисно стерті; та

(iii) у випадку авіаційної події чи інциденту, або якщо збереження записів бортових реєстраторів визначено експертною установою з розслідування:

(А) недопущення навмисного стирання інформації з носіїв;

(В) негайне вимкнення бортових реєстраторів польотних даних після закінчення польоту;

(С) запобіжні заходи щодо збереження записів бортових реєстраторів польотних даних приймаються перед покиданням кабіни льотного екіпажу.

(b) Командир ПС має право висадити будь-яку особу або зняти будь-яку частину вантажу/багажу (або весь вантаж), які можуть становити потенційну загрозу безпеці польоту ПС або осіб на борту.

(c) Командир ПС повинен невідкладно повідомити службу обслуговування повітряного руху (ATS) у випадку виникнення небезпечних погодних або льотних умов, які можуть потенційно загрожувати безпеці польоту інших ПС.

(d) Незважаючи на положення NCC.GEN.106(а)(6), у випадку роботи кількома екіпажами командир ПС може продовжити політ за межі найближчого придатного аеродрому, за умови наявності пом’якшувальних процедур.

(e) у разі виникнення надзвичайної ситуації, яка вимагає негайного вирішення, командир ПС повинен здійснити всі дії, які він вважає за потрібне за таких обставин, відповідно до пункту 7.d доповнення І до цих Авіаційних правил. У таких випадках командир ПС має право не дотримуватися правил, експлуатаційних процедур та службових методик в інтересах безпеки польоту.

(f) Командир ПС повинен надати компетентному органу негайний звіт щодо акту незаконного втручання та відповідно проінформувати про це органи місцевого самоврядування.

(g) Командир ПС повинен якомога швидше проінформувати відповідні органи влади, які розташовані найближче, про авіаційні події на борту, які призвели до серйозних травм чи смерті або до значного пошкодження ПС чи власності.

NCC.GEN.110 Дотримання законодавства, нормативно-правових актів та процедур

(а) Командир ПС повинен дотримуватися законодавства, нормативно-правових актів та процедур тих держав, де здійснюється експлуатація ПС.

(b) Командир ПС повинен знати законодавство, нормативно-правові акти та процедури, прийняті на тих територіях, що перетинає ПС, які стосуються виконання службових обов’язків, а також аеродромів чи експлуатаційних майданчиків та відповідних аеронавігаційних засобів відповідно до пункту 1.а доповнення І до цих Авіаційних правил.

NCC.GEN.115 Спільна мова

Експлуатант повинен переконатися, що всі члени екіпажу можуть спілкуватися спільною мовою.

NCC.GEN.119 Руління повітряних суден

Експлуатант повинен впровадити процедури для руління, щоб забезпечити безпечну експлуатацію ПС та підвищити безпеку на злітно-посадковій смузі.

NCC.GEN.120 Руління літаків

Експлуатант є відповідальним за виконання ПС маневру руління в робочій зоні аеродрому (зоні руху) під контролем особи, яка:

(a) є кваліфікованим пілотом, або

(b) була призначена експлуатантом, а також:

(1) має належну підготовку для виконання маневру руління в робочій зоні;

(2) має належну підготовку для використання радіотелефону в разі потреби здійснення радіообміну;

(3) отримала інструкції щодо плану аеродрому, маршрутів руху, знаків, розмітки, аеродромного освітлення, а також сигналів, інструкцій, фразеології та процедур, якими користуються для диспетчерського обслуговування повітряного руху (ATС);

(4) відповідає вимогам експлуатаційних стандартів щодо забезпечення безпечного руху повітряних суден на території аеродрому.

NCC.GEN.125 Запуск несучого гвинта - вертольоти

Несучий гвинт вертольота повинен запускатися на повну потужність для польоту виключно під контролем кваліфікованого пілота.

NCC.GEN.130 Портативні електронні пристрої

Експлуатант повинен заборонити будь-якій особі використання портативного електронного пристрою (PED) на борту ПС, якщо це може негативно позначитися на функціонуванні бортових систем та обладнання.

NCC.GEN.135 Дані щодо аварійного-рятувального обладнання

Експлуатант повинен бути завжди готовий надати центрам координації рятувальних операцій (RCC) переліки, що містять інформацію про аварійно-рятувальне обладнання на борту.

NCC.GEN.140 Документи, керівництва та інформація, які повинні перебувати на борту ПС

(a) Під час кожного рейсу на борту ПС повинні бути у вигляді оригіналів або копій, якщо інший вигляд не визначено спеціально, такі документи, керівництва та інформація:

(1) керівництво з льотної експлуатації ПС (AFM) або інший еквівалентний документ (еквівалентні документи);

(2) оригінал реєстраційного посвідчення ПС;

(3) оригінал сертифіката льотної придатності (CоfA);

(4) сертифікат щодо шуму на місцевості;

(5) заява (декларація), передбачена ORO.DEC.100 додатка III (Part-ORO) до цих Авіаційних правил;

(6) перелік спеціальних схвалень, якщо застосовно;

(7) ліцензія на бортове радіообладнання, якщо застосовно;

(8) страховий поліс відповідальності перед третіми особами;

(9) бортовий журнал ПС (або його еквівалент);

(10) деталі наданого ATS плану польотів, якщо застосовно;

(11) сучасні та застосовні аеронавігаційні карти маршруту майбутнього польоту і всіх маршрутів, на які може бути змінено маршрут запланованого польоту;

(12) процедури та візуальні сигнали для використання як судном, яке супроводжують, так і судном, яке супроводжує інше ПС;

(13) дані щодо пошуково-рятувальних служб для зони запланованого польоту;

(14) чинні розділи керівництва з експлуатації, які стосуються обов’язків членів екіпажу та розміщені в доступному для членів екіпажу місці;

(15) (МЕL) або (CDL);

(16) відповідні повідомлення для пілотів (NOTAMs) та документація служби аеронавігаційних повідомлень (АІS);

(17) відповідні метеорологічні дані;

(18) пасажирські та/або вантажні декларації, у разі потреби;

(19) будь-які інші документи, які стосуються польоту або можуть вимагатися державами, яких стосується цей політ.

(b) У разі втрати або крадіжки документів, зазначених у NCC.GEN.140 (а)(2) - (а)(8), експлуатація ПС може тривати до досягнення місця призначення або місця, де можна отримати дублікати/копії втрачених документів.

NCC.GEN.145 Обробка записів бортових реєстраторів: збереження, виробництво, захист та використання

(a) Одразу після авіаційної події, серйозного інциденту або події, ідентифікованих експертною установою з розслідування, експлуатант ПС повинен зберігати оригінальні записані дані впродовж 60 днів або до тих пір, поки інше не встановить експертна установа з розслідування.

(b) Експлуатант повинен проводити функціональні перевірки та оцінки записів бортової системи реєстрації польотних даних (FDR), записів голосового реєстратора (CVR), а також записів стану лінії передавання даних для забезпечення постійної експлуатаційної надійності реєстраторів.

(c) Експлуатант повинен зберегти записи за період роботи FDR (відповідно до положень NCC.IDE.A.165 або NCC.IDE.H.165), за винятком випадків, якщо записи виконувалися для цілей тестування та обслуговування FDR, у таких випадках дозволяється видалити, під час тестування, до однієї години даних, починаючи з найбільш пізніх.

(d) Експлуатант повинен утримувати в порядку та постійно оновлювати документацію, яка містить необхідні дані для перетворення необроблених вихідних даних FDR у відповідні величини інженерних параметрів.

(e) Відповідно до рішення компетентного органу експлуатант повинен надати всі збережені записи бортових реєстраторів.

(f) Відповідно до положень цих Авіаційних правил та нормативно-правових актів у галузі цивільної авіації України:

(1) За винятком виконання заходів для забезпечення справності CVR, записи CVR не повинні бути розкриті або використані, до поки:

(i) не встановлена процедура, пов’язана з обробкою записів CVR і їх стенограми;

(ii) всі зацікавлені члени екіпажу та персонал з технічного обслуговування висловили свою попередню згоду; і

(iii) вони використовуються тільки для підтримки або підвищення рівня безпеки.

(1a) Коли записи CVR перевіряються для забезпечення справності CVR, експлуатант повинен забезпечити конфіденційність записів CVR і записи CVR не повинні розкриватися або використовуватися для інших цілей, крім забезпечення справності CVR.

(2) Записи FDR або записи по лінії передачі даних повинні тільки використовуватися для цілей відмінних від розслідування авіаційної події або інциденту, який підлягає обов’язковій звітності, якщо такі записи:

(і) використовуються експлуатантом тільки для цілей льотної придатності або технічного обслуговування; або

(іі) знеособлені; або

(ііі) розкриті в рамках процедур з безпеки.

NCC.GEN.150 Перевезення небезпечних вантажів

(a) Повітряне перевезення небезпечних вантажів здійснюється відповідно до положень Додатка 18 до Чиказької конвенції, з останніми поправками та розширеним тлумаченням, які містяться у «Технічних інструкціях з безпечного повітряного перевезення небезпечних вантажів» (ICAO Doc 9284-AN/905) (далі - Технічні інструкції), включаючи всі поправки, зміни та додатки до Технічних інструкцій.

(b) Експлуатант, який отримав схвалення відповідно до положень підчастини G додатка V (Part-SPA) до цих Авіаційних правил, має право перевозити небезпечні вантажі, за винятком випадків:

(1) якщо такі вантажі не підпадають під дію положень зазначених Технічних інструкцій згідно визначенню, наведеному у Частині 1 Технічних інструкцій, або

(2) якщо такі вантажі перевозяться пасажирами або членами екіпажу, або перебувають у багажі відповідно до Частини 8 Технічних інструкцій.

(c) Експлуатант повинен встановити процедури з метою здійснення всіх розумних заходів для запобігання потраплянню небезпечних вантажів на борт через недогляд.

(d) Експлуатант повинен забезпечити персонал необхідними даними для виконання відповідних службових обов’язків відповідно до положень Технічних інструкцій.

(e) Відповідно до положень Технічних інструкцій експлуатант повинен невідкладно повідомити компетентний орган та уповноважений орган влади держави за місцем події у випадку будь-яких авіаційних подій або інцидентів із небезпечними вантажами.

(f) Відповідно до положень Технічних інструкцій експлуатант повинен переконатися, що пасажирам надано всю необхідну інформацію щодо небезпечних вантажів.

(g) Експлуатант повинен забезпечити можливість надання інформаційних повідомлень щодо перевезення небезпечних вантажів безпосередньо у місцях завантаження/приймання вантажів на борт відповідно до положень Технічних інструкцій.

Підчастина B ЕКСПЛУАТАЦІЙНІ ПРОЦЕДУРИ

NCC.OP.100 Використання аеродромів та експлуатаційних майданчиків

Експлуатант повинен користуватися тільки аеродромами та експлуатаційними майданчиками, які підходять для даного типу ПС та конкретного виду льотної експлуатації.

NCC.OP.105 Характеристики ізольованих аеродромів - літаки

Для вибору запасного аеродрому та паливної політики, експлуатант повинен розглядати аеродром у якості ізольованого, якщо польотний час до найближчого придатного аеродрому призначення перевищує:

(а) для літаків із поршневими двигунами - 60 хвилин;

(b) для літаків із газотурбінними двигунами - 90 хвилин.

NCC.OP.110 Мінімально необхідні експлуатаційні мінімуми аеродрому - загальні положення

(a) У випадку повітряної експлуатації відповідно до правил польотів за приладами (IFR) експлуатант повинен установити експлуатаційні мінімуми для кожного аеродрому відправлення, призначення або запасного аеродрому. Ці експлуатаційні мінімуми повинні:

(1) бути не нижчі. ніж відповідні величини, установлені державою розташування аеродрому, окрім спеціально дозволених такою державою винятків;

(2) під час експлуатації в умовах низької видимості бути схвалені уповноваженим органом відповідно до підчастини E додатка V (Part-SPA) до цих Авіаційних правил.

(b) Під час вибору експлуатаційних мінімумів аеродрому експлуатант повинен врахувати:

(1) тип, льотно-технічні характеристики та характеристики керованості ПС;

(2) особовий склад, компетентність та досвід льотного екіпажу;

(3) розміри та характеристики злітно-посадкових смуг та зон кінцевого етапу заходження на посадку та зльоту (FATOs), які можуть бути обрані для використання;

(4) надійність та ефективність наявних візуальних та невізуальних навігаційних наземних засобів;

(5) наявність на борту обладнання для навігації та/або контролю траєкторії польоту під час зльоту, заходження на посадку, маневру вирівнювання, посадки, виходу з крену та відходу на друге коло для посадки;

(6) перешкоди, наявні у зонах підходу, відходу на друге коло та набору висоти, які необхідні для виконання дій у позаштатних ситуаціях;

(7) висоту прольоту над перешкодами для виконання заходження на посадку за приладами;

(8) засоби для визначення та повідомлення метеорологічних умов;

(9) техніку польоту під час кінцевого заходження на посадку.

(с) Мінімуми аеродрому для конкретних процедур заходження на посадку та посадки мають використовуватися тільки за умови виконання таких положень:

(1) нормальне функціонування наземного обладнання, необхідного для запланованої дії;

(2) нормальне функціонування бортових систем, які необхідні для виконання конкретного типу заходження на посадку;

(3) відповідність льотно-технічних критеріїв ПС застосовним вимогам;

(4) наявності відповідної кваліфікації екіпажу.

NCC.OP.111 Експлуатаційні мінімуми аеродрому - експлуатація NPA, APV, CAT I

(а) Висота прийняття рішення (DH) для експлуатації зі схемою неточного заходження на посадку процедур (NPA) із кінцевою контрольною точкою заходження на посадку (CDFA), експлуатації зі схемою заходження на посадку з вертикальним наведенням (APV) та заходження на посадку категорії I (CAT I) повинна бути не меншою, ніж найбільша величина з:

(1) мінімальної висоти, на якій можна здійснити заходи забезпечення заходження на посадку без необхідних візуальних орієнтирів;

(2) висоти прольоту над перешкодами (OCH) для конкретної категорії ПС;

(3) табличної величини прийняття рішення щодо заходження на посадку, де вона застосовується;

(4) величини мінімального системного мінімуму, визначеної у таблиці 1; або

(5) мінімальної висоти прийняття рішення у AFM або еквівалентному документі, якщо він містить такий параметр.

(b) Мінімальна відносна висота зниження (MDH) для експлуатації NPA без використання маневру CDFA повинна бути не меншою, ніж найбільша величина з таких величин:

(1) висоти прольоту над перешкодами (OCH) для конкретної категорії ПС;

(2) величини мінімального системного мінімуму, визначеної у таблиці 1; або

(3) мінімальної відносної висоти зниження (MDH), визначеної в AFM, якщо він містить такий параметр.

Таблиця 1

Системні мінімуми

Обладнання

Мінімальна DH/MDH, у футах

Система посадки за приладами (ILS)

200

Глобальна навігаційна супутникова система (GNSS) / супутникова розширена система (SBAS) (горизонтальне точне заходження на посадку з вертикальним наведенням (LPV))

200

GNSS (Горизонтальна навігація (LNAV))

250

GNSS / Барометрично-вертикальна навігація (VNAV) (LNAV/VNAV)

250

Курсовий маяк (LOC) з дальномірним радіомаяком або без дальномірного радіомаяку (DME)

250

Заходження на посадку за оглядовомим радіолокатором (SRA) (закінчується на Ѕ морської милі)

250

SRA (закінчується на 1 морській милі)

300

SRA (закінчується на 2 морських милях або більше)

350

Всенаправлений радіомаяк (VOR)

300

VOR/DME

250

Ненаправлений радіомаяк (NDB)

350

NDB/DME

300

Навігаційний радіокомпас (VDF)

350

NCC.OP.112 Експлуатаційні мінімуми аеродрому - політ літаків по колу

(а) Мінімальна відносна висота зниження (MDH) для експлуатації заходження з кола літаків повинна бути не меншою, ніж найбільша величина з таких величин:

(1) табличної висоти прольоту над перешкодами (OCH) для конкретної категорії ПС;

(2) мінімальної висоти для експлуатації заходження з кола, визначеної у таблиці 1 NCC.OP.111; або

(3) DH/MDH попередньої процедури точного заходження на посадку.

(b) Мінімальна видимість для польоту по колу літаків повинна бути найбільшою величиною з таких величин:

(1) видимості під час польоту по колу для конкретної категорії ПС, якщо такі дані опубліковано;

(2) мінімальної видимості, визначеної у таблиці 2; або

(3) видимості на злітно-посадковій смузі / конвертованої метеорологічної видимості (RVR/CMV) попередньої процедури точного заходження на посадку.

Таблиця 2

MDH та мінімальна видимість для експлуатації заходження з кола залежно від категорії літаків

Категорія літаків

A

B

C

D

MDH, у футах

400

500

600

700

Мінімальна метеорологічна видимість, у метрах

1500

1600

2400

3600

NCC.OP.113 Експлуатаційний мінімум аеродрому для вертольотів під час експлуатації у випадку заходження з кола у прибережній зоні

MDH для вертольотів під час експлуатації у випадку заходження з кола у береговій зоні повинна становити не менше ніж 250 футів, а метеорологічна видимість - не менше ніж 800 метрів.

NCC.OP.115 Процедури вильоту та заходження на посадку

(a) Командир ПС повинен використовувати процедури вильоту та заходження на посадку, схвалені державою розташування аеродрому, якщо такі процедури офіційно встановлені для цієї злітно-посадкової смуги чи FATO.

(b) Незважаючи на положення NCC.OP.115 (а), командир ПС повинен підтвердити дозвіл на відхилення від офіційного маршруту вильоту або прибуття, отриманий від диспетчера обслуговування повітряного руху, тільки за умови:

(1) неухильного дотримання критеріїв прольоту перешкод та повного врахування конкретного експлуатаційного режиму; або

(2) наведення авіадиспетчерською службою руху за допомогою радіолокатора.

(с) Остаточне заходження на посадку повинно виконуватися візуально або відповідно до встановленої процедури.

NCC.OP.116 PBN навігація - літаки та вертольоти

Експлуатант повинен забезпечити, що коли PBN потрібен для маршруту або процедури польоту:

(a) відповідна навігаційна специфікація PBN вказується в AFM або в іншому документі, який був затверджений органом з сертифікації в рамках оцінки льотної придатності або на основі такого схвалення; та

(b) ПС експлуатується у відповідності до застосовної навігаційної специфікації та обмежень в AFM або іншого документа, який був затверджений органом з сертифікації в рамках оцінки льотної придатності або на основі такого схвалення.

NCC.OP.120 Заходи для зниження шуму

Експлуатант повинен розробити відповідні експлуатаційні процедури, враховуючи потребу мінімізації впливу авіаційного шуму та одночасного гарантування пріоритету безпеки польотів над проблемою зниження шуму.

NCC.OP.125 Мінімальна висота прольоту перешкод - польоти IFR

(а) Експлуатант повинен встановити спосіб визначення мінімальних абсолютних висот польоту, які забезпечують необхідну висоту прольоту наземних перешкод для всіх сегментів польоту IFR.

(b) Командир ПС повинен встановити мінімальні абсолютні висоти польоту на основі зазначеного способу. Такі мінімальні висоти прольоту не повинні бути меншими, ніж ті, що встановлені державою, територію якої перетинає ПС.

NCC.OP.130 Забезпечення паливом та мастилом - літаки

(a) Командир ПС має право розпочати політ тільки за умови, якщо літак має на борту достатній запас палива та мастила для виконання наступного:

(1) у випадку польоту VFR:

(і) у денний час - польоту до аеродрому призначення та не менше ніж 30 хвилин польоту на нормальній крейсерській висоті; або

(ii) у нічний час - польоту до аеродрому призначення та не менше ніж 45 хвилин польоту на нормальній крейсерській висоті;

(2) у випадку польоту IFR:

(і) якщо запасний аеродром не потрібний - польоту до аеродрому призначення та не менше ніж 45 хвилин польоту на нормальній крейсерській висоті; або

(ii) якщо запасний аеродром потрібний - польоту до аеродрому призначення, а потім не менше ніж 45 хвилин польоту на нормальній крейсерській висоті.

(b) Під час розрахунку кількості необхідного палива, включаючи запас на випадок непередбачених обставин, повинні враховуватися такі фактори:

(1) прогнозовані метеорологічні умови;

(2) очікувані маршрути та схеми руху, які надаватимуться авіадиспетчерською службою, і затримки руху;

(3) процедури у випадку розгерметизації або відмови одного двигуна під час польоту, якщо застосовується;

(4) будь-які інші фактори, які можуть затримати посадку літака або підвищити витрати палива та/або мастила.

(c) У разі виникнення потреби змінити план польоту в повітрі для перепланування польоту на інше місце призначення, це дозволяється за умови, що, починаючи з точки перепланування польоту, буде дотримано всіх застосовних вимог.

NCC.OP.131 Забезпечення паливом та мастилом - вертольоти

(a) Командир ПС має право розпочати політ тільки за умови, якщо вертоліт має на борту достатній запас палива та мастила для виконання:

(1) у випадку польотів VFR - польоту до аеродрому / експлуатаційного майданчика очікуваної посадки та не менше ніж 20 хвилин польоту при найкращому співвідношенні дальності та висоти польоту;

(2) у випадку польотів IFR:

(і) якщо запасний аеродром не потрібний або немає придатного аеродрому з урахуванням погодних умов - польоту до аеродрому / експлуатаційного майданчика очікуваної посадки та не менше ніж 30 хвилин польоту на швидкості польоту в зоні очікування на висоті 450 метрів (1500 футів) над аеродромом / експлуатаційним майданчиком призначення за стандартних температурних умов, а також виконання після цього заходження на посадку та посадки; або

(ii) якщо необхідний запасний аеродром - польоту, виконання заходження на посадку та відходу на друге коло на аеродромі / експлуатаційному майданчику очікуваної посадки, а потім:

(А) польоту до визначеного запасного аеродрому; та

(В) польоту протягом 30 хвилин у зоні очікування на висоті 450 метрів (1500 футів) над аеродромом / експлуатаційним майданчиком очікуваної посадки за стандартних температурних умов, а також виконання після цього заходження на посадку та посадки.

(b) Під час розрахунку необхідної кількості палива, включаючи запас на випадок непередбачуваних обставин, повинні враховуватися такі фактори:

(1) прогнозні метеорологічні умови;

(2) очікувані маршрути та схеми руху, які надаватимуться ATC, та затримки руху;

(3) процедури у випадку розгерметизації або відмови одного двигуна під час польоту, якщо застосовується;

(4) будь-які інші фактори, які можуть затримати посадку вертольота або підвищити витрати палива та/або мастил.

(c) У разі виникнення потреби змінити план польоту в повітрі для перепланування польоту на інше місце призначення, це дозволяється за умови, що, починаючи з точки перепланування польоту, буде дотримано всіх застосовних вимог.

NCC.OP.135 Розміщення багажу та вантажу

Експлуатант повинен встановити процедури для забезпечення таких вимог:

(a) у салоні розміщується тільки такий ручний багаж, який може бути належно та надійно розміщений;

(b) весь багаж та вантаж на борту, який може заподіяти травмування або матеріальні збитки чи перешкоджати вільному проходу та блокувати виходи, надійно закріплено, щоб запобігти його пересуванню під час польоту.

NCC.OP.140 Інструктаж пасажирів

Командир ПС повинен забезпечити:

(a) інструктаж пасажирів до початку зльоту щодо розташування та використання:

(1) ременів безпеки;

(2) аварійних виходів;

(3) карт з інструктажем з питань техніки безпеки, на яких у вигляді піктограм показана робота аварійного обладнання;

а також таких позицій у разі потреби:

(4) рятувальних жилетів;

(5) обладнання подачі кисню;

(6) рятувальних плотів;

(7) іншого індивідуального аварійного обладнання;

(b) інструктаж пасажирів, у разі виникнення аварійної ситуації під час польоту, щодо аварійних дій відповідно обставин.

NCC.OP.145 Підготовка до польоту

(a) До початку польоту командир ПС повинен переконатися будь яким прийнятним методом, що космічне, наземне та/або надводне обладнання, включаючи засоби зв’язку та навігаційні засоби, які необхідні для виконання польоту та забезпечення безпечної експлуатації ПС, є відповідними запланованому типу повітряної експлуатації.

(b) До початку польоту командир ПС повинен ознайомитися з усією доступною метеорологічною інформацією щодо запланованого польоту. Підготовка до польотів на велику відстань від місця вильоту, а також підготовка до кожного польоту згідно з IFR повинні включати:

(1) аналіз останніх отриманих погодних прогнозів та повідомлень;

(2) планування запасного маршруту на випадок, якщо за погодних умов політ не можна буде завершити за запланованим маршрутом.

NCC.OP.150 Запасні аеродроми зльоту - літаки

(а) У випадку виконання польотів згідно з IFR командир ПС повинен визначити в плані польоту не менше ніж один запасний аеродром вильоту, який є придатним з урахуванням погодних умов, якщо погодні умови на аеродромі вильоту дорівнюють або нижчі від застосовних експлуатаційних мінімумів, або якщо неможливо повернутися до місця вильоту з інших причин.

(b) Запасний аеродром вильоту повинен бути розташований на такій відстані від аеродрому вильоту:

(1) для літаків із двома двигунами - не більше від дистанції, яка є еквівалентною 1 годині польоту на крейсерській швидкості з одним двигуном при стандартній температурі в нерухомому повітрі;

(2) для літаків із трьома двигунами та більше - не більше від дистанції, яка є еквівалентною 2 годинам польоту з одним неробочим двигуном (OEI) на крейсерський швидкості згідно з AFM при стандартній температурі в нерухомому повітрі.

(с) Необхідною умовою вибору аеродрому як запасного аеродрому вильоту є те, щоб наявні дані на час запланованого використання вказували на те, що умови на такому аеродромі дорівнюють або вищі від застосовних експлуатаційних мінімумів для запланованої експлуатації.

NCC.OP.151 Запасні аеродроми призначення - літаки

У випадку виконання польотів згідно з IFR командир ПС повинен визначити в плані польоту не менше ніж один запасний аеродром призначення, який є придатним з урахуванням погодних умов, за винятком:

(а) випадків, якщо доступні метеорологічні дані вказують на те, що за більш короткий період з двох періодів, один із яких починається за 1 годину до і закінчується за 1 годину після розрахункового часу прибуття, а другий починається з реального часу вильоту і закінчується через 1 годину після розрахункового часу прибуття, маневри заходження на посадку та посадки можливо виконати у візуальних метеорологічних умовах (VMC); або

(b) смуга запланованої посадки є ізольованою та:

(1) процедура точного заходження на посадку за приладами обрана для аеродрому запланованої посадки;

(2) доступні метеорологічні дані вказують на те, що протягом періоду, який починається за 2 години до і закінчується через 2 години після розрахункового часу прибуття, триватимуть такі погодні умови:

(i) нижній край хмар не менше ніж на 300 метрів (1000 футів) перевищує мінімальну величину, яка визначає процедуру точного заходження на посадку за приладами;

(ii) видимість становить не менше ніж 5,5 км або на 4 км перевищує мінімальну величину, яка визначає процедуру точного заходження на посадку за приладами.

NCC.OP.152 Запасні аеродроми призначення - вертольоти

У випадку виконання польотів згідно з IFR командир ПС повинен визначити в плані польоту не менше ніж один запасний аеродром призначення, який є придатним з урахуванням погодних умов, за винятком:

(а) випадків, коли процедура точного заходження на посадку за приладами обрана для аеродрому запланованої посадки, а доступні метеорологічні дані вказують на те, що протягом коротшого періоду з двох періодів, один із яких починається за 2 години до і закінчується через 2 години після розрахункового часу прибуття, а другий починається з реального часу вильоту і закінчується через 2 години після розрахункового часу прибуття, триватимуть такі погодні умови:

(1) нижній край хмар не менше ніж на 120 метрів (400 футів) перевищує мінімальну величину, яка визначає процедуру точного заходження на посадку за приладами;

(2) видимість не менше ніж на 1500 метрів перевищує мінімальну величину, яка визначає процедуру точного заходження на посадку за приладами; або

(b) смуга запланованого місця призначення є ізольованою та:

(1) процедура точного заходження на посадку за приладами обрана для аеродрому запланованої посадки;

(2) доступні метеорологічні дані вказують на те що, що протягом періоду, який починається за 2 години до і закінчується через 2 години після розрахункового часу прибуття, триватимуть такі погодні умови:

(i) нижній край хмар не менше ніж на 120 метрів (400 футів) перевищує мінімальну величину, яка визначає процедуру точного заходження на посадку за приладами;

(ii) видимість не менше ніж на 1500 метрів перевищує мінімальну величину, яка визначає процедуру точного заходження на посадку за приладами; та

(3) встановлена точка неповернення (PNR) на випадок місця призначення на морі.

NCC.OP.153 Аеродроми призначення - інструментальний захід

Командир ПС повинен переконатись у доступності необхідних засобів для навігації та посадки на аеродромі призначення або на будь-якому запасному аеродромі у випадку втрати можливості виконання запланованого заходу та посадки.

NCC.OP.155 Дозаправка паливом з пасажирами на борту, в процесі посадки та висадки

(a) Забороняється заправляти ПС авіаційним бензином (AVGAS) або широкофракційним паливом, або сумішшю цих видів палива, коли пасажири перебувають на борту, в процесі посадки або висадки.

(b) Заправка іншими видами палива дозволяється за умови вжиття всіх необхідних запобіжних заходів і керування ПС кваліфікованим персоналом, який буде готовий ініціювати евакуацію з ПС та керувати нею у найбільш практичний та оперативний спосіб.

NCC.OP.160 Використання гарнітури

(a) Кожен член льотного екіпажу, який виконує свої службові обов’язки у відсіку льотного екіпажу, повинен носити гарнітуру з підвісним мікрофоном або аналогічний пристрій. Така гарнітура повинна використовуватися як основний пристрій для голосового зв’язку зі службою ATS:

(1) під час виконання наземної роботи:

(i) у разі отримання диспетчерського дозволу на виліт через голосовий зв’язок;

(ii) під час роботи двигунів;

(2) під час виконання польоту - обираючи найбільшу величину з двох таких:

(i) якщо ПС розташовується нижче від перехідної висоти;

(ii) 10000 футів;

(3) у будь-якому випадку, коли командир ПС вважає це необхідним.

(b) За умови виконання положень (а) підвісний (штанговий) мікрофон або аналогічний пристрій має бути налаштовано таким чином, щоб забезпечити можливість користування двостороннім радіозв’язком.

NCC.OP.165 Перевезення пасажирів

Експлуатант повинен встановити процедури для забезпечення:

(а) розміщення пасажирів у місці, на якому у випадку екстреної евакуації вони можуть допомогти проведенню евакуації з ПС, а не перешкоджати процесу евакуації;

(b) перебування до та під час руління, зльоту і посадки, а також у випадках, коли командир ПС вважає це необхідним в інтересах безпеки, кожного пасажира на борту у своєму кріслі (або спальному місці) з ременем безпеки у належно зафіксованому стані;

(c) можливості спільного використання сидінь на ПС виключно щодо спеціально визначених місць для одного дорослого і одного немовляти, який належно закріплений додатковим паском або іншим пристроєм для фіксації.

NCC.OP.170 Забезпечення безпеки у пасажирському салоні та бортовій кухні

Командир ПС повинен переконатися, що:

(a) перед рулінням, зльотом та посадкою до всіх виходів та шляхів евакуації ПС забезпечено вільний доступ;

(b) перед зльотом і посадкою, а також у будь-який час, коли це необхідно в інтересах безпеки, все обладнання та багаж є належно та безпечно зафіксованим.

NCC.OP.175 Паління на борту

Командир ПС повинен заборонити паління на борту в таких випадках:

(a) у разі потреби забезпечення безпеки;

(b) під час заправки ПС;

(c) під час перебування ПС на землі, за винятком випадків, коли експлуатант визначив відповідні процедури зниження ризиків у процесі виконання наземних робіт;

(d) не у спеціальних місцях для паління, у проходах та туалетах;

(e) у вантажних відсіках та/або інших місцях зберігання вантажів, які не обладнані вогнестійкими контейнерами або не вкриті вогнестійкою тканиною;

(f) у тих місцях пасажирського салону, де забезпечена подача кисню.

NCC.OP.180 Метеорологічні умови

(a) У випадку виконання польотів згідно з VFR командир ПС має почати маневр зльоту або продовжувати політ тільки за умови, якщо останні отримані метеорологічні дані вказують на те, що погодні умови на маршруті та на аеродромі призначення на час прибуття дорівнюють або вищі від застосовних експлуатаційних мінімумів VFR.

(b) У випадку виконання польотів згідно з IFR командир судна повинен продовжувати політ у напрямку запланованого аеродрому призначення тільки за умови, якщо останні отримані метеорологічні дані вказують на те, що в очікуваний час прибуття погодні умови в пункті призначення (або не менше ніж на одному із запасних аеродромів призначення) дорівнюватимуть або будуть вищі за відповідні застосовні експлуатаційні мінімуми аеродрому.

(c) Якщо окремі сегменти польоту виконуються згідно з VFR та IFR, визначені у NCC.OP.180(а) та NCC.OP.180(b) метеорологічні дані повинні застосовуватися відповідно.

NCC.OP.185 Лід та інші забруднення - наземні процедури

(a) Експлуатант повинен впровадити процедури, дотримання яких є обов’язковим у разі потреби провести перевірку видалення льоду та запобігання обледенінню, яка необхідна для забезпечення безпечної експлуатації ПС.

(b) Командир ПС повинен розпочинати зліт тільки за умови, якщо ПС не має жодних забруднень/осаду/відкладень, які можуть негативно позначитися на льотно-технічних характеристиках та керованості ПС, окрім ситуацій, передбачених у NCC.OP.185 (а) та визначених положеннями AFM.

NCC.OP.190 Лід та інші забруднення - льотні процедури

(a) Експлуатант повинен впровадити відповідні процедури для польотів в очікуваних або фактичних умовах обледеніння.

(b) Командир ПС повинен розпочинати політ чи навмисно виконувати політ в очікуваних чи реальних умовах обледеніння, якщо ПС є сертифікованим та належним чином обладнаним для польотів у таких умовах згідно з пунктом 2.а.5 доповнення І до цих Авіаційних правил.

(c) Якщо ступінь обледеніння перевищує ту величину, на яку ПС є сертифікованим, або якщо не сертифіковане для польотів в умовах обледеніння судно стикається з проблемою обледеніння, командир ПС повинен негайно залишити зону обледеніння шляхом зміни висоти та/або маршруту; у разі потреби командир ПС повинен повідомити службу АТС про таку надзвичайну подію.

NCC.OP.195 Умови для зльоту

Перед виконанням зльоту командир ПС повинен переконатися, що:

(a) відповідно до отриманої інформації, погода на аеродромі або злітно-посадковій смузі, а також стан злітно-посадкової смуги або FATO, які ПС використовуватиме для виконання цього маневру, не перешкоджатимуть безпечному зльоту та вильоту;

(b) буде дотримано застосовних експлуатаційних мінімумів аеродрому.

NCC.OP.200 Імітація позаштатних ситуацій у польоті

(а) Під час перевезення пасажирів або вантажів командир ПС не має права імітувати наступне:

(1) ситуації, які вимагають застосування позаштатних або аварійних процедур; або

(2) політ у складних метеорологічних умовах (ІМС).

(b) Ситуації, зазначені в NCC.OP.200(а), можуть імітуватися з пілотами-стажерами на борту під час льотної підготовки та льотних тренувань, які проводяться сертифікованою організацією з підготовки.

NCC.OP.205 Контроль палива під час польоту

(а) Експлуатант повинен впровадити процедури, для забезпечення проведення перевірки та контролю палива під час польоту.

(b) Командир ПС має періодично перевіряти кількість палива під час польоту, для того щоб кількість придатного палива, яке залишилося на борту, була не меншою, ніж загальна кількість запасу палива, потрібного для продовження польоту до безпечного місця з урахуванням погодних умов аеродрому або злітно-посадкової смуги, та запланованої кількості резервного палива згідно з положеннями NCC.OP.130 чи NCC.OP.131.

NCC.OP.210 Використання додаткового кисню

Командир ПС повинен забезпечити, щоб він/вона та члени льотного екіпажу, які виконують обов’язки щодо гарантування безпеки повітряної експлуатації, постійно використовували додатковий кисень у випадках, коли висота у кабіні (еквівалент тиску) перевищує 10000 футів протягом більше ніж 30 хвилин, а також на постійній основі - коли висота у кабіні перевищує 13000 футів.

NCC.OP.215 Виявлення наближення до земної поверхні

У випадку, якщо член льотного екіпажу або система попередження про небезпечне зближення із землею виявляє надмірну близькість до землі, пілотуючий пілот повинен негайно здійснити коригувальні заходи для відновлення безпечних умов польоту.

NCC.OP.220 Бортова система попередження зіткнення (ACAS)

Експлуатант повинен встановити експлуатаційні процедури та програми підготовки при встановленні та функціонуванні ACAS, що забезпечать належну підготовку льотного екіпажу з попередження зіткнення та компетентність у використанні ACAS II.

NCC.OP.225 Умови виконання заходження на посадку і маневру посадки

Перед початком заходження на посадку командир ПС повинен пересвідчитися, що, згідно з отриманими даними, погода на аеродромі та стан злітно-посадкової смуги або FATO не перешкоджатимуть безпечному заходженню на посадку, виконанню самої посадки або відходу на друге коло.

NCC.OP.230 Початок і продовження заходження на посадку

(a) Командир ПС може розпочати заходження на посадку за приладами незалежно від повідомлених даних дальності видимості на злітно-посадковій смузі/видимості (RVR/VIS).

(b) Якщо повідомлені величини RVR/VIS є меншими, ніж застосовні мінімуми, заходження на посадку не можна продовжувати:

(1) нижче ніж 1000 футів над аеродромом, або

(2) до кінцевої частини заходження на посадку у випадку, коли величина абсолютної/відносної висоти прийняття рішення (DA/H) чи мінімальна абсолютної/відносної висоти зниження (MDA/H) перевищують 1000 футів над аеродромом.

(c) У разі відсутності доступу до параметрів RVR їх можна отримати шляхом конвертування величин отриманих параметрів видимості.

(d) Якщо після прольоту на висоті 1000 футів над аеродромом повідомлена величина RVR/VIS знижується нижче від застосовного мінімуму, заходження на посадку може бути продовжено до DA/H або MDA/H.

(e) Заходження на посадку може бути продовжено нижче від DA/H або MDA/H, а посадка може бути завершена за умови, якщо належний орієнтир для конкретного маневра заходження на посадку на висоті DA/H або MDA/H визначено та перебуває під належним контролем.

(f) Величина RVR у зоні виконання посадки підлягає постійному контролю.

Підчастина С ЛЬОТНО-ТЕХНІЧНІ ХАРАКТЕРИСТИКИ ТА ЕКСПЛУАТАЦІЙНІ ОБМЕЖЕННЯ ПОВІТРЯНИХ СУДЕН

NCC.POL.100 Експлуатаційні обмеження - усі ПС

(a) На будь-якій стадії експлуатації завантаження, маса і центрування (CG) ПС мають відповідати обмеженням, наведеним у AFM або в керівництві з експлуатації, де обмеження жорсткіші.

(b) На борту повинні бути плакати, переліки, маркування інструментів або їх поєднання, що містять експлуатаційні обмеження які передбачені AFM у якості візуальних засобів повідомлення.

NCC.POL.105 Маса і центрування, завантаження ПС

(a) Експлуатант повинен визначити масу та центрування ПС шляхом зважування перед першим введенням в експлуатацію. При цьому має бути враховано та задокументовано кумулятивний вплив модифікацій і ремонтів на масу та центрування судна. ПС підлягає повторному зважуванню, якщо точно не відомий вплив зроблених модифікацій на його масу та центрування.

(b) Зважування повинен виконувати виробник ПС або схвалена організація з технічного обслуговування.

(c) Експлуатант повинен визначити масу всіх експлуатаційних одиниць та членів екіпажу, які включені до величини маси не заправленого паливом судна, шляхом зважування або за допомогою стандартних/табличних значень мас, а також визначити вплив розташування таких одиниць та осіб на центрування судна. Для стандартних мас необхідно користуватися такими величинами маси членів екіпажу:

(1) 85 кг, включаючи ручну поклажу - для членів льотного/технічного екіпажу;

(2) 75 кг - для членів кабінного екіпажу.

(d) Експлуатант повинен встановити процедури, за допомогою яких командир ПС зможе визначати масу комерційного навантаження, включаючи баласт, шляхом:

(1) зважування;

(2) визначення маси комерційного навантаження відповідно до стандартних значень маси пасажирів та багажу; або

(3) розрахунку загальної маси пасажирів на основі їхніх заяв або заяв, зроблених від їх імені, та додавання до цієї величини попередньо визначеної маси ручної поклажі та одягу, коли загальна кількість пасажирських місць на борту становить:

(i) менше ніж 10 - для літаків;

(ii) менше ніж 6 - для вертольотів.

(е) Для стандартних мас необхідно користуватися такими величинами маси:

(1) для пасажирів - величинами, наведеними в таблицях 1 та 2, де вже враховано масу ручної поклажі та немовлят на руках дорослих:

Таблиця 1

Стандартні маси пасажирів - літаки із загальною кількістю пасажирських місць 20 або більше

Пасажирські місця

20 або більше

30 або більше

Чоловіки

Жінки

Усі дорослі

Дорослі

88 кг

70 кг

84 кг

Діти

35 кг

35 кг

35 кг

Таблиця 2

Стандартні маси пасажирів - літаки із загальною кількістю пасажирських місць 19 або менше

Пасажирські місця

1-5

6-9

10-19

Чоловіки

104 кг

96 кг

92 кг

Жінки

86 кг

78 кг

74 кг

Діти

35 кг

35 кг

35 кг

(2) для багажу:

(і) для літаків із загальною кількістю пасажирських місць 20 або більше стандартні величини маси зареєстрованого багажу наведені у таблиці 3:

Таблиця 3

Стандартні величини маси багажу - літаки із загальною кількістю пасажирських місць 20 або більше

Тип рейсу

Величина стандартної маси багажу

Внутрішній

11 кг

У межах Європейського регіону

13 кг

Міжконтинентальний

15 кг

Усі інші

13 кг

(іі) для вертольотів із загальною кількістю пасажирських місць 20 чи більше стандартна величина маси зареєстрованого багажу становить 13 кг.

(f) Для літаків із загальною кількістю пасажирських місць 19 або менше, стандартні величини маси зареєстрованого багажу визначаються шляхом:

(1) зважування; або

(2) розрахунку на основі власних заяв пасажирів або заяв, зроблених від їх імені. Якщо цей спосіб виявиться непрактичним, слід враховувати мінімальну стандартну масу 13 кг.

(g) Експлуатант повинен встановити процедури, за допомогою яких командир ПС зможе визначати масу палива шляхом врахування її фактичної щільності або, якщо вона є невідомою, шляхом використання щільності, розрахованої згідно з правилами, наведеними у керівництві з експлуатації.

(h) Командир ПС є відповідальним за:

(1) здійснення завантаження ПС під наглядом кваліфікованого персоналу;

(2) відповідність комерційного навантаження даним розрахунку маси та центрування ПС.

(i) Експлуатант повинен встановити процедури, за допомогою яких командир ПС зможе дотримуватися вимог стосовно додаткових структурних обмежень, таких як міцність підлоги, максимальне навантаження на погонний (квадратний) метр, максимальна маса на вантажний відсік і максимальна кількість пасажирських місць.

(j) У керівництві з експлуатації експлуатант повинен встановити принципи і методи завантаження та системи зважування і центрування, які відповідають вимогам NCC.POL.105(а)-(і). Така система повинна охоплювати всі типи запланованої експлуатації ПС.

NCC.POL.110 Дані та документація щодо маси та центрування

(a) Перед кожним рейсом експлуатант повинен визначити дані щодо маси та центрування і задокументувати їх, точно обумовлюючи навантаження і його розташування таким чином, щоб вони не перевищували встановлені ліміти щодо маси та центрування судна. Документація щодо маси та центрування ПС повинна містити такі відомості:

(1) реєстрацію та тип ПС;

(2) умовне позначення, номер та дату рейсу, якщо застосовується;

(3) прізвище командира ПС;

(4) прізвище особи, яка готувала цю документацію;

(5) суху експлуатаційну масу та відповідний центр тяжіння ПС;

(6) масу палива підчас зльоту та запас палива на рейс;

(7) масу витратних матеріалів, окрім палива, якщо застосовується;

(8) складові навантаження, включаючи пасажирів, багаж, вантаж та баласт;

(9) злітну масу, посадкову масу та «суху» масу ПС (тобто без палива);

(10) застосовний центр тяжіння ПС;

(11) граничні величини маси та обмеження щодо центру тяжіння ПС.

(b) Якщо документація щодо маси та центру тяжіння ПС генерується за допомогою комп’ютерної системи, експлуатант повинен перевірити цілісність вихідних даних такої системи.

(c) Якщо командир ПС не здійснював контроль за завантаженням ПС, то особа, яка здійснювала такий контроль, підтверджує своїм підписом або еквівалентом, що завантаження та його розподіл відповідають документації щодо маси та центрування, які визначив командир ПС. Командир ПС повинен засвідчити своє схвалення власноручним підписом або еквівалентом.

(d) Експлуатант повинен встановити процедури контролю передстартових змін у навантаженні, для того щоб забезпечити:

(1) включення до планових польотних документів, які містять документацію щодо маси та центрування ПС, будь-яких передстартових змін у навантаженні після завершення документування щодо маси та центрування ПС;

(2) зазначення максимальних передстартових змін щодо кількості пасажирів та навантаження;

(3) підготовку нової документації щодо маси та центрування якщо це максимальне число перевищено.

NCC.POL.111 Дані та документація щодо маси та центрування ПС - послаблення вимог

Незважаючи на положення NCC.POL.110(а)(5), центр тяжіння може не зазначатися у документації щодо маси та центрування ПС, якщо розподіл навантаження відповідає заздалегідь розрахованому табличному балансу або якщо можна довести, що для запланованої експлуатації можливо утримати правильний баланс за будь-якого реального навантаження ПС.

NCC.POL.115 Льотно-технічні характеристики - загальні положення

Командир ПС повинен здійснювати експлуатацію ПС тільки за умови, якщо його льотно-технічні характеристики є достатніми для дотримання застосовних вимог повітряної експлуатації та всіх інших польотних обмежень, для дотримання вимог щодо аеродромів та експлуатаційних майданчиків, враховуючи точність наявних карт і схем.

NCC.POL.120 Обмеження злітної маси - літаки

Експлуатант повинен забезпечити, щоб:

(а) злітна маса літака на початок руху або під час зльоту не перевищувала масових обмежень:

(1) під час зльоту - відповідно до NCC.POL.125;

(2) під час польоту за маршрутом з одним непрацюючим двигуном (OEI) - відповідно до NCC.POL.130;

(3) під час посадки - відповідно до NCC.POL.135;

здійснюючи при цьому необхідні уточнення на очікуване зменшення маси та на аварійний злив палива у процесі польоту;

(b) злітна маса літака на початку руху або під час зльоту не перевищувала максимальної злітної маси, визначеної в AFM для барометричної висоти, з поправкою на перевищення аеродрому або експлуатаційного майданчика; якщо ж така злітна маса використовується як параметр для розрахунку максимальної злітної маси, необхідно робити поправки на всі інші місцеві атмосферні умови;

(c) розрахункова маса на очікуваний час посадки на запланований чи запасний аеродром або експлуатаційний майданчик не перевищувала максимальної злітної маси, визначеної у AFM для барометричної висоти з поправкою на перевищення аеродрому чи злітно-посадкової смуги; якщо ж така розрахункова маса використовується як параметр для розрахунку максимальної злітної маси, необхідно робити поправки на всі інші місцеві атмосферні умови.

NCC.POL.125 Зліт - літаки

(a) Під час визначення максимальної злітної маси командир ПС повинен брати до уваги, що:

(1) розрахована дистанція зльоту не повинна перевищувати наявну злітну дистанцію, причому довжина смуги, вільної від перешкод, не повинна перевищувати половини наявної дистанції розбігу літака;

(2) розрахована дистанція розбігу літака не повинна перевищувати наявну дистанцію розбігу;

(3) одна і та сама визначена в AFM величина V1 повинна використовуватися як для перерваного, так і для подовженого зльоту;

(4) на вологій або забрудненій злітно-посадковій смузі злітна маса не повинна перевищувати масу, яка дозволена для зльоту із сухої смуги в аналогічних умовах.

(b) У разі відмови двигуна під час зльоту, за винятком літака, який обладнано турбогвинтовими двигунами і максимальна злітна маса якого не перевищує 5700 кг, командир ПС повинен переконатися, що літак здатний:

(1) припинити зліт і зупинитися в межах наявної дистанції перерваного зльоту (ASDA) або злітно-посадкової смуги; або

(2) продовжувати зліт і пролетіти всі перешкоди вздовж траєкторії польоту з достатнім запасом до того моменту, коли літак буде здатний виконати вимоги NCC.POL.130.

NCC.POL.130 Політ за маршрутом з одним непрацюючим двигуном - літаки

КПС повинен забезпечити здатність багатомоторного літака у разі відмови одного двигуна в будь-якій точці маршруту продовжувати політ до придатного аеродрому чи злітно-посадкової смуги, не знижуючись до висоти, меншої ніж мінімальна висота прольоту над перешкодами.

NCC.POL.135 Посадка - літаки

КПС повинен забезпечити здатність літака виконати посадку або зупинитися на будь-якому аеродромі чи експлуатаційному майданчику після безпечного прольоту над перешкодами під час виконання маневру заходження на посадку або, у випадку гідролітака, знизити швидкість до достатньо низької в межах необхідної посадкової дистанції. При цьому обов’язково здійснюються поправки на очікувані варіювання у техніці заходження на посадку та посадки, якщо такі поправки не було зроблено заздалегідь під час планування льотно-технічних характеристик польоту.

Підчастина D ПРИЛАДИ, ДАНІ ТА ОБЛАДНАННЯ

<< | >>
Законодавчий акт: НАКАЗ від 05.07.2018 № 682 "Про затвердження Авіаційних правил України «Технічні вимоги та адміністративні процедури щодо льотної експлуатації в цивільній авіації»". Державіаслужба України. 2018

= завантажити законодавчий акт, актуальний на поточний час =

Розділ 5 АЕРОСТАТИ

- Антимонопольний комітет - Верховний Суд України - Вищий адміністративний суд України - Вищий господарський суд - Вищий спеціалізований суд - Генеральна прокуратура України - ДА електронного урядування - Державіаслужба України - Державні утворення на території України (1917-1920) - Держатомрегулювання - Держаудитслужба України - Держкомтелерадіо України - Держкордонслужба України - Держнаглядохоронпраці України - Держспецзв’язок - Держспоживстандарт України - Держстат України - Держфінпослуг України - ДКА України - Закони України - Законодавство Української РСР - Кабінет Міністрів України - Кодекси України - Конституційний Суд України - МВС України - МЗС України - Міжнародні документи, ратифіковані Верховною Радою України - Міжнародні угоди України - Мін'юст України - Мінагрополітики України - Мінекономрозвитку України - Міненерговугілля України - Мінінфраструктури України - Мінкультури України - Мінмолодьспорт України - Міноборони України - Мінприроди України - Мінрегіон України - Мінсоцполітики України - Мінфін України - МІП - МНС України - МОЗ України - МОН України - МТОТ - Нацдержслужба України - Національне агентство з питань запобігання корупції - Національне антикорупційне бюро України - Національний банк України - Нацком.енергетики - Нацкомфінпослуг - Нацрада телерадіомовлення - НКРЗІ - НКЦПФР - Основний Закон України - Пенсійний фонд України - Постанови Верховної Ради України - Президент України - РНБО України - Розпорядження Голови ВР України - Розпорядження Кабінета Міністрів України - Служба безпеки України - Служба зовнішньої розвідки - Укрдержархів - Управління державної охорони - Фонд гарант.вкладів фізич.осіб - Фонд державного майна - Фонд соцстраху по безробіттю - Фундаментальне законодавство України - Центрвиборчком України -