Наближай ПЕРЕМОГУ!

Долучайся до збору на авто для виконання бойових завдань!

Звернення та звітність

 <<

Розділ 2 ВЕРТОЛЬОТИ

Інформація актуальна на 30.10.2018
завантажити документ, актуальний на поточний час

NCC.IDE.Н.100 Прилади та обладнання - загальні положення

(a) Прилади та обладнання, які вимагаються положеннями цієї підчастини D додатка VI (Part-NCC), підлягають схваленню відповідно до застосовних вимог льотної придатності, якщо такі прилади та обладнання:

(1) використовуються льотним екіпажем для керування ПС на маршруті;

(2) використовуються для дотримання вимог NCC.IDE.H.245;

(3) використовуються для дотримання вимог NCC.IDE.H.250; або

(4) установлені на вертольоті.

(b) Не потребують схвалення на використання обладнання такі позиції, якщо вони вимагаються положеннями цієї підчастини D додатка VI (Part-NCC) до цих авіаційних правил:

(1) портативний освітлювальний прилад;

(2) хронометри;

(3) тримачі навігаційних карт;

(4) аптечка;

(5) сигнальне та рятувальне обладнання;

(6) якорі та обладнання для швартування;

(7) система безпеки дитини.

(с) Прилади та обладнання, які не вимагаються положеннями цієї підчастини D додатка VI (Part- NCC), а також інше обладнання, застосування якого не передбачене положеннями інших застосовних додатків до цих Авіаційних правил, але яке перевозиться на борту, повинні відповідати таким вимогам:

(1) дані, які надаються за допомогою цих приладів, обладнання та аксесуарів, не повинні використовуватися льотним екіпажем для дотримання вимог доповнення ІІ до цих Авіаційних правил або положень NCC.IDE.Н.245 і NCC.IDE.Н.250;

(2) ці прилади та обладнання не повинні впливати на льотну придатність вертольота, навіть у випадку збоїв або виникнення несправностей у їхній роботі.

(d) Прилади та обладнання повинні бути зручними у роботі та доступними з робочого місця члена льотного екіпажу.

(e) Такі прилади та обладнання має бути чітко видно з робочого місця будь-якого члена льотного екіпажу, щоб члени льотного екіпажу легко отримували показання таких приладів зі свого робочого місця з мінімальними відхиленнями від звичайної робочої позиції та нормальної лінії зору, тобто під час нормального стеження за траєкторією польоту, дивлячись уперед.

(f) Усе необхідне аварійно-рятувальне обладнання повинно бути доступним для негайного використання.

NCC.IDE.H.105 Перелік мінімального обладнання для польоту

Не дозволяється розпочинати виконання польоту, якщо будь-який з приладів, одиниць обладнання або будь-яка з функцій вертольота, необхідних для запланованого польоту, перебувають у непрацюючому стані або відсутні, за винятком таких випадків:

(a) вертоліт експлуатується згідно з переліком мінімального обладнання (MEL), наданим експлуатантом;

(b) експлуатант отримав схвалення компетентного органу на експлуатацію вертольота відповідно до головного переліку мінімального обладнання (MMEL); або

(с) видано дозвіл на виконання польотів відповідно до застосовних вимог льотної придатності.

NCC.IDE.H.115 Експлуатаційні вогні

Вертольоти, які експлуатуються в нічний час, повинні бути обладнані:

(а) системою вогнів для запобігання зіткненням;

(b) навігаційними/позиційними вогнями;

(c) одним посадковим вогнем;

(d) освітленням, яке живиться від електричної бортової системи та забезпечує достатню освітленість усіх приладів та обладнання, необхідного для безпечної експлуатації вертольота;

(е) освітленням, яке живиться від електричної бортової системи вертольота та забезпечує освітлення всіх пасажирських салонів;

(f) портативним освітлювальним приладом для робочого місця кожного члена екіпажу;

(g) якщо вертоліт експлуатується як амфібія - вогнями відповідно до Міжнародних правил запобігання зіткнень суден на морі.

NCC.IDE.H.120 Польоти згідно з VFR - польотні та навігаційні прилади, а також супутнє обладнання

(a) Вертольоти, які експлуатуються вдень згідно з VFR, повинні мати обладнання, здатне вимірювати та відображати:

(1) магнітний курс;

(2) час у годинах, хвилинах та секундах;

(3) барометричний тиск;

(4) швидкість за приладами;

(5) ковзання.

(b) Додатково, вертольоти, які експлуатуються у VMC над водною поверхнею та за межами берегової видимості або у VMC в нічний час, або якщо видимість становить менше ніж 1500 метрів, або за умов, коли вертоліт не може бути утримано на заданому курсі без використання одного чи більше додаткових приладів, повинні обладнуватися:

(1) засобами, які здатні вимірювати та відображати:

(i) просторове положення;

(ii) вертикальну швидкість;

(iii) стабілізований курс;

(2) засобами, відображення неналежного рівня енергопостачання гіроскопічних приладів;

(3) Засобами для запобігання несправностям у роботі визначеної у NCC.IDE.H.120(а)(4) системи індикації швидкості за приладами, які виникають через утворення конденсату або обледеніння.

(с) Якщо для експлуатації ПС потрібні два пілоти, вертольоти повинні бути обладнані додатковими окремими засобами відображення:

(1) барометричного тиску;

(2) швидкості за приладами;

(3) ковзання;

(4) просторового положення, якщо застосовується;

(5) вертикальної швидкості, якщо застосовується;

(6) стабілізованого курсу, якщо застосовується.

NCC.IDE.

H.125 Польоти згідно з ІFR - польотні та навігаційні прилади, а також супутнє обладнання

Вертольоти, які експлуатуються згідно з ІFR, повинні бути обладнані:

(a) засобами для вимірювання та відображення:

(1) магнітного курсу;

(2) часу в годинах, хвилинах і секундах;

(3) барометричного тиску;

(4) швидкості за приладами;

(5) вертикальної швидкості;

(6) ковзання;

(7) просторового положення;

(8) стабілізованого курсу;

(9) температури зовнішнього повітря;

(b) засобами, відображення неналежного рівня енергопостачання гіроскопічних приладів;

(с) якщо для експлуатації ПС потрібні два пілоти - додатковими окремими засобами відображення:

(1) барометричного тиску;

(2) швидкості за приладами;

(3) вертикальної швидкості;

(4) ковзання;

(5) просторового положення;

(6) стабілізованого курсу;

(d) засобами для запобігання несправностям роботі визначеної у NCC.IDE.H.120(а)(4) і NCC.IDE.H.120(с)(2) системи індикації швидкості за приладами, які виникають через утворення конденсату або обледеніння;

(e) запасним джерелом статичного тиску;

(f) тримачем навігаційних карт у зручній для зчитування даних позиції, який може бути освітлений у випадку нічної експлуатації;

(g) додатковими засобами вимірювання та відображення просторового положення як резервними приладами.

NCC.IDE.H.130 Додаткове обладнання для однопілотної експлуатації згідно з ІFR

Вертольоти, які використовуються для однопілотної експлуатації згідно ІFR, повинні бути обладнані автопілотом, який обов’язково забезпечує функції з утримання висоти та стабілізації курсу.

NCC.IDE.H.145 Бортова система визначення погодних умов

Вертольоти, які мають MOPSC понад 9 місць та експлуатуються згідно з IFR або в нічний час, повинні бути оснащені бортовою системою визначення погоди, коли останні метеорологічні повідомлення показують, що на маршруті можна очікувати грози або інших потенційно небезпечних погодних умов, які розглядаються як такі, що можуть виявлятися бортовою системою визначення погодних умов.

NCC.IDE.H.150 Додаткове обладнання для нічної експлуатації в умовах обледеніння

(a) Вертольоти, які експлуатуються в нічний час у фактичних або очікуваних умовах обледеніння, повинні бути обладнані засобами для освітлення або виявлення процесу утворення льоду.

(b) Засоби для освітлення процесу утворення льоду не повинні відблискувати та віддзеркалювати, що створюватиме перешкоди для роботи членів льотного екіпажу.

NCC.IDE.H.155 Бортова переговорна система для льотного екіпажу

Вертольоти, на яких працює більше ніж один член льотного екіпажу, повинні бути оснащені бортовою переговорною системою для льотного екіпажу, яка включає гарнітури та мікрофони для використання всіма членами льотного екіпажу.

NCC.IDE.H.160 Бортовий голосовий реєстратор

(a) Вертольоти з МСТОМ понад 7000 кг, які вперше отримали індивідуальний сертифікат льотної придатності (CоFA) 1 січня 2016 року або після цієї дати, повинні оснащуватися бортовим голосовим реєстратором (CVR).

(b) CVR повинен зберігати записані дані не менше ніж за 2 попередні години.

(c) CVR повинен записувати такі дані з відміткою часу:

(1) голосові переговори, які передаються від або приймаються у кабіні льотного екіпажу по радіо;

(2) голосові переговори членів льотного екіпажу через бортову переговорну систему та систему оповіщення пасажирів, якщо така система встановлена на борту;

(3) звуковий фон у кабіні льотного екіпажу в безперервному режимі, а також звукові сигнали від кожного мікрофона члена екіпажу;

(4) голосові або звукові сигнали, які ідентифікують аеронавігаційні засоби або засоби заходження на посадку, що отримуються через гарнітуру або динамік.

(d) CVR повинен автоматично розпочинати запис ще до руху вертольота з використанням своєї тяги та продовжувати запис до закінчення польоту, а саме до моменту, коли вертоліт вже не рухається з використанням своєї тяги.

(e) З урахуванням вимог, зазначених у NCC.IDE.H.160 (d), та залежно від наявності електропостачання CVR повинен почати запис даних ще під час кабінної перевірки перед запуском двигуна на початку виконання польоту та продовжувати запис до кабінної перевірки відразу після вимкнення двигунів після завершення польоту.

(f) Якщо CVR невідокремлюваний, він повинен мати пристрій для допомоги виявлення місцезнаходження під водою.

Не пізніше 1 січня 2020 року цей пристрій повинен забезпечувати не менше ніж 90 днів підводної трансляції. Якщо CVR відокремлюваний, він повинен мати авіаційний аварійний привідний передавач.

NCC.IDE.H.165 Бортовий реєстратор польотних даних

(a) Вертольоти з МСТОМ понад 3175 кг, які вперше отримали індивідуальний CоFA після 01 січня 2016 року, повинні оснащуватися бортовим реєстратором польотних даних (FDR), який використовує спосіб цифрового запису та зберігання даних і для якого передбачено метод негайного отримання даних з інформаційного носія.

(b) FDR повинен записувати параметри, які необхідні для точного визначення траєкторії польоту вертольота, його швидкості, просторового положення, потужності двигунів та польотних характеристик, і зберігати дані, записані не менше ніж протягом попередніх 10 годин.

(c) Дані повинні отримуватися з бортових джерел, які дають змогу здійснювати точну кореляцію з даними, що відображаються для льотного екіпажу на приладах.

(d) FDR повинен автоматично розпочинати запис ще до руху вертольота з використанням своєї тяги та продовжувати запис до закінчення польоту, а саме до моменту, коли вертоліт уже не рухається з використанням своєї тяги.

(e) Якщо FDR невідокремлюваний, він повинен мати пристрій для допомоги виявлення місцезнаходження під водою. Не пізніше 1 січня 2020 року цей пристрій повинен забезпечувати не менше ніж 90 днів підводної трансляції. Якщо FDR відокремлюваний, він повинен мати авіаційний аварійний привідний передавач.

NCC.IDE.H.170 Запис лінії передавання даних

(a) Вертольоти, які вперше отримали індивідуальний CоFA після 01 січня 2016 року і мають технічну можливість використовувати лінії каналу зв’язку даних та мають бути обладнані CVR відповідно до вимог, повинні забезпечувати запис на реєстратор таких даних:

(1) інформаційні повідомлення каналу зв’язку, пов’язані з ATS-повідомленнями від та до вертольота, включаючи повідомлення щодо таких прикладних типів обміну даними:

(i) ініціювання передавання даних по каналу;

(ii) зв’язку між диспетчером та пілотом;

(iii) адресного спостереження у польоті;

(iv) польотної інформації;

(v) наскільки це практично можливо, з огляду на архітектуру системи - спостереження за сповіщеннями/сигналами ПС;

(vi) наскільки це практично можливо, з огляду на архітектуру системи - дані експлуатаційного контролю;

(vii) наскільки це практично можливо, з огляду на архітектуру системи - графіками;

(2) інформацію, яка дає змогу здійснювати відповідне корегування з пов’язаними записами, які належать до даних з лінії каналу зв’язку та зберігаються поза межами вертольота;

(3) інформацію про час та пріоритет повідомлень у лінії передавання даних з огляду на архітектуру системи.

(b) Реєстратор повинен застосовувати спосіб цифрового запису та зберігання даних, а також спосіб швидкого отримання відповідних даних.

Спосіб запису повинен забезпечувати збіжність даних, записаних на борту, з даними, які записані на землі.

(c) Реєстратор повинен забезпечувати зберігання записаних даних не менше ніж протягом строку, визначеного для CVR у NCC.IDE.H.160.

(d) Якщо реєстратор невідокремлюваний, він повинен мати пристрій для допомоги виявлення місцезнаходження під водою. Не пізніше 1 січня 2020 року цей пристрій повинен забезпечувати не менше ніж 90 днів підводної трансляції. Якщо реєстратор відокремлюваний, він повинен мати авіаційний аварійний привідний передавач.

(e) Вимоги, що застосовуються до логіки запуску та зупинки реєстратора, відповідають вимогам, що застосовуються до логіки запуску та зупинки CVR, описаної у положеннях NCC.IDE.Н.160(d) та NCC.IDE.Н.160(e).

NCC.IDE.H.175 Польотні дані та комбінований реєстратор

Дотримання вимог щодо CVR і FDR може бути досягнуто шляхом використання одного комбінованого реєстратора, який поєднує голосовий реєстратор та реєстратор польотних даних.

NCC.IDE.H.180 Сидіння, ремені безпеки, системи фіксацій та системи безпеки дитини

(a) Вертольоти повинні оснащуватися:

(1) кріслом або спальним місцем для кожної особи на борту, вік якої становить 24 місяці або більше;

(2) ременями безпеки на кожному пасажирському сидінні та ременями для фіксації на кожному спальному місці;

(3) вертольоти, які вперше отримали індивідуальний CоfA після 31 грудня 2012 року,- ременем безпеки з системою верхньої фіксації тулуба для кожної особи на борту, вік якої становить 24 місяці або більше;

(4) системою безпеки дитини (CRD) для кожної особи на борту, вік якої не перевищує 24 місяців;

(5) на кожному кріслі члена льотного екіпажу - ременем безпеки з системою верхньої фіксації тулуба, складовою якої є пристрій автоматичного обмеження руху корпусу у випадку різкого гальмування;

(6) вертольоти, які вперше отримали індивідуальний CоfA після 31 грудня 1980 року,- ременем безпеки з системою верхньої фіксації тулуба на сидіннях для мінімально необхідного кабінного екіпажу.

(b) Ремінь безпеки з системою верхньої фіксації тулуба повинен:

(1) мати одну точку відкриття замка фіксатора;

(2) на сидіннях льотного екіпажу, на сидіннях поруч із сидіннями пілотів та на сидіннях для мінімально необхідного кабінного екіпажу - складатися з двох плечових ременів та ременя безпеки, які можуть використовуватися незалежно одне від одного.

NCC.IDE.H.185 Умовні знаки «пристебніть ремені безпеки» та «не палити»

Вертольоти, у яких не всі пасажирські сидіння можна бачити з місць льотного екіпажу, повинні бути обладнані засобами відображення, які показуватимуть усім пасажирам та кабінному екіпажу, коли потрібно пристебнути ремені безпеки та коли паління заборонено.

NCC.IDE.H.190 Аптечка першої допомоги

(a) Вертольоти повинні мати на борту не менше ніж один комплект аптечки першої допомоги.

(b) Аптечки першої допомоги повинні бути:

(1) доступними для використання;

(2) підтримуватися в експлуатаційному стані та не мати лікарських препаратів із строком дії, який закінчився.

NCC.IDE.H.200 Додатковий кисень - вертольоти без гермокабін

(a) Вертольоти без гермокабін, що виконують польоти на таких висотах, де відповідно до NCC.IDE.H.200(b) необхідно застосовувати додатковий кисень, повинні бути обладнані додатковим кисневим обладнанням, яке може зберігати та постачати необхідні обсяги кисню.

(b) Вертольоти без гермокабін, що виконують польоти на висотах, де барометрична висота у пасажирському салоні перевищує 10000 футів, повинні мати достатній обсяг кисню для:

(1) усіх членів льотного екіпажу та не менше ніж 10 % пасажирів на більше ніж 30 хвилин польотного часу, коли величина барометричної висоти у пасажирському салоні становить 10000-13000 футів;

(2) усіх членів льотного екіпажу та пасажирів протягом будь-якого польотного часу, коли барометрична висота у пасажирському салоні перевищує 13000 футів.

NCC.IDE.H.205 Ручні вогнегасники

(a) Вертольоти повинні бути оснащені не менше ніж одним ручним вогнегасником, розташованим:

(1) у кабіні льотного екіпажу;

(2) у кожному пасажирському салоні, відділеному від кабіни льотного екіпажу, за винятком такої конструкції літака, яка забезпечує зручний та швидкий доступ з кабіни льотного екіпажу до пасажирського салону.

(b) Тип і кількість вогнегасної речовини для обов’язкових вогнегасників на борту повинні відповідати ймовірному типу пожежі, яка може виникнути у відповідному відсіку.

При цьому тип вогнегасної речовини має бути обрано таким чином, щоб забезпечити безпечний рівень концентрації токсичного газу у відсіках, де перебувають люди.

NCC.IDE.H.210 Маркування зон аварійного вирубування обшивки

Маркування місць на фюзеляжі вертольота, придатних для вирубування обшивки рятувальниками у разі виникнення надзвичайних ситуацій, здійснюється відповідно до малюнка 1.

Малюнок 1Маркування зон аварійного вирубування обшивки

NCC.IDE.H.215 Авіаційний аварійний привідний передавач (ELT)

(a) Вертольоти повинні бути оснащені не менше ніж одним автоматичним ELT.

(b) Функціональні можливості ELT будь-якого типу повинні забезпечувати можливість передачі одночасно на частотах 121,5 МГц та 406 МГц.

NCC.IDE.H.225 Рятувальні жилети

(a) Вертольоти повинні бути оснащені рятувальними жилетами по одному для кожної особи, що перебуває на борту, або аналогічними пристроями забезпечення плавучості у випадку перевезення осіб віком менше ніж 24 місяці, які повинні розташовуватися у доступних місцях для забезпечення безпечної експлуатації:

(1) під час польотів над водною поверхнею на такій відстані від землі, яка відповідає більше ніж 10 хвилинам польотного часу на стандартній крейсерській швидкості, якщо у разі критичної відмови двигуна такий вертоліт може продовжувати політ на заданому ешелоні;

(2) під час польотів над водною поверхнею за межами дистанції, на якій ще можлива посадка з маневром авторотації, де у разі критичної відмови двигуна такий вертоліт не зможе продовжувати політ на заданому ешелоні;

(3) під час зльоту або посадки на аеродромі або експлуатаційному майданчику, де траєкторія зльоту або заходження на посадку проходить над водною поверхнею.

(b) Кожен рятувальний жилет або еквівалентний індивідуальний плавзасіб повинен бути обладнаний засобами електричного освітлення з метою точного визначення місцезнаходження особи.

NCC.IDE.H.226 Захисні костюми членів екіпажу

Кожен член екіпажу повинен бути одягнений у захисний костюм в разі прийняття командиром ПС відповідного рішення на підставі оцінювання ризику та з урахуванням таких факторів:

(a) якщо виконуються польоти над водною поверхнею за межами відстані, на якій ще можлива посадка з маневром авторотації або безпечна вимушена посадка, де у разі критичної відмови двигуна вертоліт не зможе продовжувати політ на заданому ешелоні;

(b) отримані командиром ПС звіт про погоду або прогноз погоди вказують на те, що протягом польоту температура моря буде менше ніж +10 °C.

NCC.IDE.H.227 Рятувальні плоти, рятувальні ELT та засоби аварійного рятування в разі виконання тривалих польотів над водною поверхнею

Вертольоти, які експлуатуються:

(a) над водною поверхнею на такій відстані від землі, яка відповідає понад 10 хвилинам польотного часу на стандартній крейсерській швидкості, коли у разі критичної відмови двигуна вертоліт зможе продовжувати політ на заданому ешелоні; або

(b) над водною поверхнею на такій відстані від землі, яка відповідає понад 3 хвилинам польотного часу на стандартній крейсерській швидкості, коли у разі відмови критичного двигуна вертоліт не зможе продовжувати політ на заданому ешелоні, і якщо так вирішив командир ПС на підставі оцінювання ризику;

повинні бути оснащені:

(1) вертоліт, який має на борту менше ніж 12 людей, не менше як одним рятувальним плотом із номінальною місткістю не менше від максимальної кількості людей на борту, розташованим на борту в такий спосіб, який максимально полегшує його швидке розгортання в аварійній ситуації;

(2) вертоліт, який має на борту понад 11 людей, не менш як двома рятувальними плотами, розташованими на борту в такий спосіб, який максимально полегшує їх швидке розгортання в аварійній ситуації; таких плотів має вистачити для розташування всіх людей на борту, а у випадку втрати одного з таких плотів решта їх повинна витримувати певне перевантаження, щоб вмістити всіх людей на борту вертольота;

(3) не менш як одним рятувальним ELT (ELT(S)) для кожного обов’язкового рятувального плоту на борту;

(4) рятувальним обладнанням, включаючи засоби життєзабезпечення, які відповідають потребам запланованого польоту.

NCC.IDE.H.230 Рятувальне обладнання

Вертольоти, які експлуатуються над районами, де умови для пошуку і рятування є вкрай складними, повинні бути оснащені:

(a) сигнальним обладнанням для подачі сигналів лиха;

(b) не менше ніж одним ELT;

(c) додатковими засобами аварійного рятування на маршруті польоту, з урахуванням кількості осіб на борту.

NCC.IDE.H.232 Вертольоти, які сертифіковані для експлуатації на поверхні води,- різноманітне обладнання

Вертольоти, сертифіковані для експлуатації на поверхні води, повинні бути оснащені:

(a) якорем та іншими пристроями для забезпечення швартування, постановки на якір або переміщення вертольота на воді; такі бортові пристрої повинні мати відповідну вагу, розміри та характеристики керованості;

(b) обладнання для подачі звукових сигналів відповідно до положень Міжнародних правил запобігання зіткнень суден на морі, де застосовно.

NCC.IDE.H.235 Всі вертольоти, що виконують польоти над водною поверхнею,- вимушена посадка на воду

Конструкція вертольотів повинна передбачати посадку на воду або вертольоти повинні бути сертифіковані для виконання вимушеної посадки на воду відповідно до застосовних норм льотної придатності чи оснащені відповідним аварійно-рятувальним обладнанням під час експлуатації над водою у несприятливому середовищі на такій відстані від землі, яка відповідає більше ніж 10 хвилинам польотного часу на стандартній крейсерській швидкості.

NCC.IDE.H.240 Гарнітура

У разі потреби використання комунікаційного та/або навігаційного радіообладнання вертольоти повинні бути оснащені гарнітурою зі штанговим мікрофоном або аналогічним пристроєм із кнопкою передачі на пристрої керування; така гарнітура повинна бути у кожного пілота та/або члена льотного екіпажу, який перебуває на своєму робочому місці.

NCC.IDE.H.245 Комунікаційне радіообладнання

(a) Вертольоти, які експлуатуються згідно з IFR або вночі, або коли цього вимагають застосовні правила польотів, повинні бути оснащені апаратурою радіозв’язку, яка за нормальних умов поширення радіохвиль повинна забезпечувати:

(1) двосторонній обмін інформацією з метою аеродромного навігаційного контролю;

(2) отримання метеорологічної інформації;

(3) двосторонній обмін інформацією протягом усього польотного часу з такими аеронавігаційними станціями та на таких частотах, які були визначені відповідними державними органами;

(4) передачу сигналів на аварійній аеронавігаційній частоті 121,5 МГц.

(b) Якщо вимагається застосування більш ніж одного комунікаційного пристрою, кожний із них повинен працювати незалежно від іншого/інших у такий спосіб, щоб відмова одного не могла призвести до відмови будь-якого іншого пристрою.

(с) Якщо додатково до бортової переговорної системи для льотного екіпажу вертольоти повинні застосовувати систему комунікаційного радіообладнання відповідно до положень NCC.IDE.H.155, вони повинні бути оснащені кнопкою передачі на пристрої управління для кожного пілота та члена екіпажу, який перебуває на своєму робочому місці.

NCC.IDE.H.250 Навігаційне обладнання

(a) Вертольоти повинні бути оснащені навігаційним обладнанням, яке забезпечує повітряну експлуатацію відповідно до:

(1) польотного плану служби ATS, якщо це застосовно;

(2) застосовних правил польотів.

(b) Вертольоти повинні мати належне навігаційне обладнання, щоб у разі відмови одного з блоків такого обладнання на будь-якому етапі польоту решта такого обладнання забезпечила підтримання безпечної навігації відповідно до NCC.IDE.H.250 (а) або безпечне завершення відповідної дії у непередбачуваних обставинах.

(с) Вертольоти, які експлуатуються на маршрутах, де планується посадка в ІМС, повинні бути обладнані навігаційним обладнанням, що забезпечує навігацію до точки, з якої можна здійснити візуальну посадку. Таке обладнання повинно забезпечувати належну навігацію для кожного аеродрому посадки в ІМС та для будь-якого запланованого запасного аеродрому.

(d) У разі необхідності PBN, ПС повинен відповідати вимогам сертифікації льотної придатності для відповідної навігаційної специфікації.

NCC.IDE.H.255 Відповідач

Вертольоти повинні бути обладнанні вторинним оглядовим радіолокаційним відповідачем (SSR) з барометричною висотою та у разі потреби будь-яким іншим типом відповідача SSR, який є необхідним для виконання даного рейсу.

NCC.IDE.H.260 Управління аеронавігаційними базами даних

(а) Аеронавігаційні бази даних, що використовуються в сертифікованих системах ПС, повинні відповідати вимогам якості даних, що є достатніми для передбачуваного використання даних.

(b) Експлуатант повинен забезпечити своєчасне поширення та завантаження поточних та незмінених аеронавігаційних баз даних для всіх ПС, що потребують.

(с) Незважаючи на будь-які інші вимоги щодо звітності про події, як це визначене у цих Авіаційних правилах та згідно з нормативно-правовими актами в галузі цивільної авіації України, експлуатант повинен повідомляти постачальникам бази даних випадки помилок, суперечливих або відсутніх даних, від яких обґрунтовано може бути очікування, що вони становитимуть небезпеку для польоту.

У такому випадку експлуатант повинен повідомити льотний екіпаж та інший відповідний персонал і повинен переконатись, що ці дані не використовуються.

Директор департаментульотної експлуатації

О.І. Лісняк

Додаток VIIдо Авіаційних правил України«Технічні вимоги та адміністративніпроцедури щодо льотної експлуатаціїв цивільній авіації»(пункт 1 розділу І)

ДОДАТОК VII

НЕКОМЕРЦІЙНА ПОВІТРЯНА ЕКСПЛУАТАЦІЯ моторних повітряних суден іншої ніж складної конструкціїЧастина-NCO(надалі Part-NCO)

Підчастина А ЗАГАЛЬНІ ПОЛОЖЕННЯ

NCO.GEN.100 Уповноважений орган

Для потреб цього Додатка в Україні призначений уповноважений орган з питань цивільної авіації (далі - уповноважений орган).

NCO.GEN.101 Методи відповідності

Експлуатант може застосовувати альтернативні у порівнянні із затвердженими уповноваженим органом методи встановлення відповідності з метою забезпечення дотримання положень відповідно до цих Авіаційних правил та згідно з нормативно-правовими актами в галузі цивільної авіації України.

NCO.GEN.102 Планери з маршовими двигунами, мотопланери та комбіновані аеростати

(а) Планери з маршовими двигунами повинні експлуатуватися відповідно до встановлених вимог для:

(1) літаків, якщо на них встановлений двигун;

(2) планерів, якщо вони експлуатуються без двигуна.

(b) Планери з маршовими двигунами повинні бути обладнані відповідно до застосовних вимог до літаків, якщо підчастиною D цього Додатка VII (Part-NCO) не визначений інший спосіб.

(с) Мотопланери, за винятком планерів з маршовими двигунами, повинні експлуатуватися та оснащуватися відповідно до застосовних вимог до планерів.

(d) Комбіновані аеростати повинні експлуатуватися відповідно до застосовних вимог, встановлених для теплових аеростатів.

NCO.GEN.103 Презентаційні польоти

Презентаційні польоти, зазначені в підпункті (c) пункту 4 статті ІV цих Авіаційних правил під час виконання відповідно до цього Додатка VII (Part-NCO) повинні:

(а) починатися та завершуватися на тому самому аеродромі або експлуатаційному майданчику, за виключенням аеростатів та планерів;

(b) експлуатуватися вдень згідно з VFR;

(c) перебувати під наглядом призначеної особи, відповідальної за їх безпеку;

(d) відповідати іншим вимогам, встановленим уповноваженим органом.

NCO.GEN.105 Обов’язки та повноваження командира ПС

(a) командир ПС відповідає за:

(1) безпеку ПС, всіх членів екіпажу, пасажирів та вантажу на борту під час експлуатації ПС відповідно до пункту 1.с доповнення І до цих Авіаційних правил;

(2) початок, продовження, припинення або відхилення від контрольної карти в інтересах безпеки;

(3) забезпечення того, щоб усі робочі процедури та контрольні карти відповідали вимогам 1.b доповнення І до цих Авіаційних правил;

(4) забезпечення того, щоб політ розпочинався виключно за умови дотримання всіх експлуатаційних обмежень 2.a.3 доповнення І до цих Авіаційних правил:

(i) ПС є льотнопридатним;

(ii) ПС є належним чином зареєстрованим;

(iii) інструменти та обладнання, необхідні для виконання польоту, встановлені на судні та придатні для експлуатації, окрім випадків, коли дозволена експлуатація з непрацюючим обладнанням згідно переліку мінімального обладнання (МЕL) або еквівалентним документом, якщо стосується, як це визначено у положеннях NCО.IDE.А.105, NCО.IDE.H.105, NCО.IDE.S.105 або NCО.IDE.В.105;

(iv) маса та, за виключенням аеростатів, центрування ПС є такими, що політ можна виконати у межах, визначених у документації щодо льотної придатності ПС;

(v) усе обладнання, багаж та вантаж є належним чином завантаженими та безпечно розташованими на ПС та без перешкод для аварійної евакуації;

(vi) експлуатаційні обмеження ПС, визначені у AFM не будуть перевищені впродовж усього польоту; та

(vii) будь-яка аеронавігаційна база даних, що вимагається для PBN є відповідною та актуальною.

(5) призупинення початку польоту, якщо командир ПС є нездатним виконувати свої обов’язки з причини хвороби, травми, втоми, або дії ліків, що впливають на психіку;

(6) продовження польоту не далі, ніж до найближчого безпечного аеродрому або експлуатаційного майданчика з точки зору погодних умов, якщо здатність командира ПС виконувати функціональні обов’язки є сильно зменшеною з причин втоми, хвороби, або нестачі кисню;

(7) рішення щодо прийняття ПС до експлуатації з відхиленнями щодо експлуатаційної надійності відповідно до переліку відхилень від нормальної конфігурації (CDL) або переліку мінімального обладнання (МЕL), якщо доречно;

(8) запису експлуатаційних даних та усіх виявлених або підозрюваних дефектів ПС у разі припинення польоту або серії польотів у технічному чи бортовому журналі ПС.

(b) Командир ПС повинен забезпечити, щоб впродовж критично важливих етапів польоту або у будь-який час, визначений ним як важливий з точки зору безпеки усі члени екіпажу знаходилися на своїх робочих місцях та працювали виключно відповідно до робочих інструкцій з метою гарантування безпечної експлуатації ПС.

(с) Командир ПС має право відмовити в перевезенні або висадити особу або будь-яку частину вантажу або багажу, які можуть становити потенційну небезпеку для безпеки ПС або осіб на борту.

(d) Командир ПС повинен якомога швидше повідомити службу ATS у випадку виникнення небезпечних погодних або льотних умов, які можуть потенційно загрожувати безпеці інших ПС.

(e) При виникненні надзвичайної ситуації, яка вимагає негайного рішення, командир ПС повинен здійснити будь-які дії, які він вважатиме за потрібне за даних обставин, відповідно до пункту 7.d доповнення І до цих Авіаційних правил. У таких випадках командир ПС має право не дотримуватися правил, експлуатаційних процедур та службових методик задля забезпечення інтересів безпеки.

(f) Під час польоту командир ПС повинен:

(1) утримувати ремінь безпеки на своєму робочому місці у зафіксованому стані, за виключенням аеростатів;

(2) постійно залишатися за керуванням ПС, окрім часу, коли інший пілот бере на себе керування ПС.

(g) Командир ПС повинен надати уповноваженому органу негайне повідомлення стосовно будь-якого незаконного втручання та проінформувати про це органи місцевої влади.

(h) Командир ПС повинен якомога швидше проінформувати найближчі органи влади про авіаційні події на борту, які призвели до серйозних травм або смерті, або до значного пошкодження ПС або власності.

NCO.GEN.106 Обов’язки та повноваження командира - аеростати

В доповнення до вимог NCO.GEN.105 командир аеростату повинен:

(a) бути відповідальним за передпольотну підготовку осіб, які допомагають під час надування та скачування оболонки;

(b) переконатися, щоб жодна особа не палила на борту або навколо аеростату; та

(c) переконатися, щоб особи, які допомагають під час надування та скачування оболонки носили відповідний захисний одяг.

NCO.GEN.110 Дотримання законів, підзаконних нормативно-правових актів та процедур

(а) Командир ПС повинен дотримуватися законів, нормативно-правових актів та процедур тих держав, де виконується повітряна експлуатація.

(b) Командир ПС повинен знати закони, підзаконні нормативно-правові акти та процедури, які мають відношення до виконання службових обов’язків та які прийняті на тих територіях, якими слідує, а також які мають відношення до аеродромів або експлуатаційних майданчиків та відповідної аеронавігаційної інфраструктури відповідно до пункт 1.a доповнення І до цих Авіаційних правил.

NCO.GEN.115 Руління літаків

ПС повинно виконувати маневр руління у зоні руху аеродрому, тільки під контролем особи, яка:

(a) є кваліфікованим пілотом;

(b) була призначена експлуатантом та:

(1) має підготовку для виконання маневру руління у робочій зоні;

(2) підготовлена для використання радіотелефону у разі необхідності виконати радіообмін;

(3) отримала інструкції щодо плану аеродрому, маршрутів руху, знаків, розмітки, аеродромного освітлення, а також сигналів, інструкцій, фразеології та процедур, якими користуються для ATС;

(4) відповідає експлуатаційним стандартам, які вимагаються для забезпечення безпечного руху літаків на території аеродрому.

NCO.GEN.120 Запуск несучого гвинта - вертольоти

Несучий гвинт вертольота повинен запускатися на повну потужність для цілей польоту виключно за умов, якщо за його управлінням знаходиться кваліфікований пілот.

NCO.GEN.125 Портативні електронні пристрої

Експлуатант повинен заборонити будь-якій особі використання портативного електронного пристрою (PED) на борту ПС, якщо це може негативно позначитися на функціонуванні бортових систем та обладнання.

NCO.GEN.130 Дані щодо аварійного-рятувального обладнання

За виключенням випадку, коли ПС виконує посадку та зліт на тому ж самому аеродромі / експлуатаційному майданчику, експлуатант повинен у будь-який час бути готовий надати центрам координації рятувальних операцій (RCC) списки, що містять інформацію про наявне аварійне-рятувальне обладнання на ПС.

NCO.GEN.135 Документи, керівництва та інформація, які повинні знаходитися під час польоту на борту ПС

(a) Наступні документи, керівництва та дані повинні знаходитись у вигляді оригіналів або копій на борту під час виконання кожного рейсу, якщо інший спосіб не був спеціально визначений:

(1) керівництво з льотної експлуатації ПС (AFM) або еквівалентний(ні) документ(и);

(2) оригінал реєстраційного посвідчення;

(3) оригінал сертифіката льотної придатності (CоfA);

(4) сертифікат щодо шуму на місцевості, якщо стосується;

(5) перелік спеціальних дозволів, якщо стосується;

(6) дозвіл на бортове радіообладнання, якщо стосується;

(7) поліс страхування відповідальності перед третіми особами;

(8) завдання на політ або його еквівалент для ПС;

(9) деталі наданого польотного плану ATS, якщо стосується;

(10) сучасні та застосовні аеронавігаційні карти маршруту зони майбутнього польоту і всіх маршрутів, на які може бути змінено маршрут майбутнього польоту;

(11) процедури та візуальні сигнали для використання як судном, яке супроводжують, так і судном, яке супроводжує інше ПС;

(12) (МЕL) або (CDL);

(13) будь-які інші документи, які можуть мати відношення до польоту або вимагатися державами, які мають відношення до даного польоту.

(b) Незважаючи на вимоги NCO.GEN.135(а), на рейсах/маршрутах, які:

(1) заплановані для посадки та зльоту на тому ж самому аеродромі / експлуатаційному майданчику; або

(2) залишаються у межах дистанції або зони, яка визначена уповноваженим органом,

Документи та дані, визначені у NCO.GEN.135(а)(2)-(а)(8), можуть бути залишені на відповідному аеродромі чи експлуатаційному майданчику.

(c) Незважаючи на вимоги NCO.GEN.135(а), при польотах на аеростатах чи планерах, за виключенням планерів з маршовими двигунами (TMG), документи та дані, визначені у NCO.GEN.135(а)(2)-(а)(8) та NCO.GEN.135(а)(11)-(а)(13), можуть перевозитися у супроводжуючому автомобілі.

(d) Після отримання відповідного запиту від уповноваженого органу командир ПС повинен надати усю документацію, яка знаходиться на борту судна, такий процес надання повинен бути завершений впродовж розумно необхідного часу.

NCO.GEN.140 Перевезення небезпечних вантажів

(a) Повітряне перевезення небезпечних речей здійснюється відповідно до положень Додатку 18 до Чиказької конвенції, з останніми поправками та розширеним тлумаченням, які містяться у «Технічних інструкціях з безпечного повітряного перевезення небезпечних вантажів» (ICAO Doc 9284-AN/905) (далі - Технічні інструкції), включаючи всі доповнення або зміни, а також додатки до цього документа.

(b) Тільки експлуатант, який отримав відповідне схвалення відповідно до підчастини G Додатка V (Part-SPA) до цих Авіаційних правил, має право перевозити небезпечні вантажі, за винятком випадків:

(1) якщо такі вантажі не підпадають під дію положень зазначених у Частині 1 Технічних інструкцій, або

(2) якщо такі вантажі перевозяться пасажирами або командиром екіпажу, або перебувають у багажі відповідно до положень Частини 8 Технічних інструкцій;

(3) якщо такі вантажі перевозяться експлуатантами повітряних суден ELA2.

(c) Командир ПС повинен вжити всіх заходів для запобігання попаданню небезпечних вантажів на борт через недогляд.

(d) У відповідності до Технічних інструкцій, командир ПС повинен невідкладно повідомити уповноважений орган та уповноважений орган державної влади місця події у випадку будь-яких авіаційних подій або інцидентів із небезпечними вантажами.

(е) Командир ПС повинен переконатися, що пасажирам надана необхідна інформація стосовно небезпечних речей відповідно до положень вищезазначених Технічних інструкцій.

(f) Раціональна кількість товарів та речовин, які в іншому випадку будуть класифіковані як небезпечні вантажі та використовуватимуться для поліпшення безпеки польотів, коли перевезення на борту ПС рекомендовано для забезпечення їх своєчасної доступності для оперативних цілей, вважається санкціонованою відповідно до 1;2.2.1(a) Технічних інструкцій. Це незалежно від того, чи потрібні такі товари та речовини для перевезення або призначені для використання у зв’язку з конкретним польотом.

Командир ПС є відповідальним за тару та завантаження на борт вищезазначених товарів та речовин у такий спосіб, щоб мінімізувати ризики спричинені членам екіпажу, пасажирам, вантажу або ПС під час експлуатації.

NCO.GEN.145 Безпосередня реакція на виникнення проблем із безпекою

Експлуатант повинен запровадити:

(a) будь-які заходи безпеки, санкціоновані уповноваженим органом відповідно до положень ARO.GEN.135(с) Додатка ІІ (Part-ARO) цих Авіаційних правил;

(b) будь-які заходи відповідно до отриманої інформації щодо безпеки, яка видана уповноваженим органом, включаючи відповідні директиви льотної придатності.

NCO.GEN.150 Завдання на політ

Записи щодо особливостей ПС, його екіпажу та деталей кожного проведеного польоту чи серії польотів повинні вестись у формі завдання на політ або в аналогічній формі.

NCO.GEN.155 Перелік мінімального обладнання (MEL)

(a) MEL може встановлюватися з урахуванням наступного:

(1) такий документ повинен забезпечити функціонування ПС у визначених умовах, містить перелік спеціальних інструментів, обладнання чи функцій, які не працюють на момент початку польоту;

(2) такий документ повинен бути підготовлений для кожного ПС, з урахуванням відповідних умов експлуатації та технічного обслуговування, які надаються експлуатантом;

(3) такий документ повинен базуватися на відповідному головному переліку мінімального обладнання (MMEL); положення такого документу не повинні бути менш обмежуючими, ніж відповідні положення MMEL.

(b) Уповноваженому органу повинні бути надані MEL та будь-які зміни до цього документу.

Підчастина B ЕКСПЛУАТАЦІЙНІ ПРОЦЕДУРИ

NCO.OP.100 Використання аеродромів та експлуатаційних майданчиків

Командир ПС повинен користуватися тільки аеродромами та експлуатаційними майданчиками, які підходять для даного типу ПС та конкретного виду повітряної експлуатації.

NCO.OP.105 Характеристики ізольованих аеродромів - літаки

Для вибору запасного аеродрому та паливної політики, командир ПС повинен розглядати аеродром у якості ізольованого, якщо польотний час до найближчого підходящого аеродрому призначення перевищує:

(а) для літаків із поршневими двигунами - 60 хвилин;

(b) для літаків із газотурбінними двигунами - 90 хвилин.

NCO.OP.110 Експлуатаційні мінімуми аеродрому - загальні положення

(a) У випадку повітряної експлуатації відповідно до правил польотів за приладами (IFR), командир ПС повинен встановити експлуатаційні мінімуми для кожного аеродрому відправлення, призначення або запасного. Ці експлуатаційні мінімуми повинні:

(1) бути не нижче відповідних величин, встановлених державою розташування аеродрому, окрім спеціально дозволених такою державою винятків;

(2) під час експлуатації в умовах низької видимості бути схваленим уповноваженим органом відповідно до підчастини E Додатка V (Part-SPA) до цих Авіаційних правил.

(b) Під час вибору експлуатаційних мінімумів аеродрому командир ПС повинен взяти до уваги наступне:

(1) тип, льотно-технічні характеристики та характеристики керованості ПС;

(2) його/її компетентність та досвід;

(3) розміри та характеристики злітно-посадкових смуг та зон кінцевого етапу заходження на посадку та зльоту (FATOs), які можуть бути обрані для використання;

(4) надійність та ефективність наявних візуальних та невізуальних навігаційних наземних засобів;

(5) наявність на борту обладнання для навігації та/або контролю траєкторії польоту під час зльоту, заходження на посадку, маневру вирівнювання, посадки, виходу з крену та відходу на друге коло для посадки;

(6) перешкоди, існуючі у зонах підходу, відходу на друге коло та набору висоти, які необхідні для виконання дій у позаштатних ситуаціях;

(7) висоту прольоту над перешкодами для виконання заходження на посадку за приладами;

(8) засоби для визначення та повідомлення метеорологічних умов;

(9) техніку польоту під час кінцевого заходження на посадку.

(с) Мінімуми аеродрому для конкретних процедур заходження на посадку та посадки мають використовуватися тільки за умови виконання наступних положень:

(1) нормального функціонування наземного обладнання, необхідного для запланованої дії;

(2) нормального функціонування бортових систем, які необхідні для виконання конкретного типу заходження на посадку;

(3) відповідності льотно-технічних критеріїв ПС застосовним вимогам;

(4) наявності відповідної кваліфікації у пілота.

NCO.OP.111 Експлуатаційні мінімуми аеродрому - експлуатація NPA, APV, CAT I

(а) Висота прийняття рішення (DH) для експлуатації зі схемою неточного заходження на посадку процедур (NPA) із кінцевою контрольною точкою заходження на посадку (CDFA), експлуатації зі схемою заходження на посадку з вертикальним наведенням (APV) та заходження на посадку категорії I (CAT I) повинна бути не менше, ніж найбільша величина з:

(1) мінімальної висоти, на якій можна задіяти заходи забезпечення заходження на посадку без необхідних візуальних орієнтирів;

(2) висоти прольоту над перешкодами (OCH) для конкретної категорії ПС;

(3) табличної величини прийняття рішення щодо заходження на посадку, якщо доречно;

(4) величини мінімального системного мінімуму, визначеної у таблиці 1; або

(5) мінімальної висоти прийняття рішення у AFM або еквівалентному документі, якщо такий параметр там зазначений.

(b) Мінімальна відносна висота зниження (MDH) для експлуатації NPA без використання маневру CDFA повинна бути не менше, ніж найбільша величина з

(1) висоти прольоту над перешкодами (OCH) для конкретної категорії ПС;

(2) величини мінімального системного мінімуму, визначеної у таблиці 1; або

(3) мінімальної відносної висоти зниження (MDH), визначеної у AFM, якщо такий параметр там зазначений.

Таблиця 1

Системні мінімуми

Обладнання

Мінімальна DH/MDH, у футах

Система посадки за приладами (ILS)

200

Глобальна навігаційна супутникова система(GNSS) / супутникова розширена система (SBAS) (горизонтальне точне заходження на посадку з вертикальним наведенням (LPV))

200

GNSS (Горизонтальна навігація (LNAV))

250

GNSS / Барометрично-вертикальна навігація (VNAV) (LNAV/VNAV)

250

Курсовий маяк (LOC) з або без дальномірного радіомаяку (DME)

250

Заходження на посадку по оглядовому радіолокатору (SRA) (закінчується на -1/2 морській милі)

250

SRA (закінчується на 1 морський милі)

300

SRA (закінчується на 2 морських милях або більше)

350

Всенаправлений радіомаяк (VOR)

300

VOR/DME

250

Ненаправлений радіомаяк (NDB)

350

NDB/DME

300

Навігаційний радіокомпас (VDF)

350

NCO.OP.112 Експлуатаційні мінімуми аеродрому - політ літаків по колу

(а) Мінімальна відносна висота зниження (MDH) для експлуатації заходження з кола літаків повинна бути не менше найбільшої величини з наступних:

(1) табличної висоти прольоту над перешкодами (OCH) для конкретної категорії ПС;

(2) мінімальної висоти для експлуатації заходження з кола, визначеної у таблиці 1; або

(3) DH/MDH попередньої процедури точного заходження на посадку.

(b) Мінімальна видимість для польоту по колу літаків повинна бути найбільшою величиною з наступних:

(1) видимості при польоті по колу для конкретної категорії ПС, якщо такі дані є опублікованими;

(2) мінімальної видимості, визначеної у таблиці 2; або

(3) видимості на злітно-посадковій смузі/конвертованої метеорологічної видимості (RVR/CMV) попередньої процедури точного заходження на посадку.

Таблиця 2

MDH та мінімальна видимість для експлуатації заходження з кола в залежності від категорії літаків

Категорія літаків

A

B

C

D

MDH, у футах

400

500

600

700

Мінімальна метеорологічна видимість, у метрах

1500

1600

2400

3600

NCO.OP.113 Експлуатаційний мінімум аеродрому для вертольотів при експлуатації заходження з кола у прибережній зоні

MDH для вертольотів при експлуатації заходження з кола у береговий зоні повинна бути не менше 250 футів, а метеорологічна видимість - не менше 800 метрів.

NCO.OP.115 Процедури вильоту та заходження на посадку для літаків та вертольотів

(a) Командир ПС повинен використовувати процедури вильоту та заходження на посадку, які були схвалені державою розташування аеродрому, якщо такі процедури офіційно встановлені для даної злітно-посадкової смуги чи FATO.

(b) Командир може відхилитися від офіційного маршруту вильоту, прибуття або від процедури заходження на посадку:

(1) за умови неухильного виконання критеріїв прольоту перешкод, повного врахування конкретного експлуатаційного режиму та виконання всіх наказів служби АТС; або

(2) у разі наведення службою АТС за допомогою радіолокатору.

NCO.OP.116 PBN навігація - літаки та вертольоти

Командир повинен забезпечити, що коли PBN потрібен для маршруту або процедури керування:

(а) відповідна навігаційна специфікація PBN вказується в AFM або в іншому документі, який був затверджений органом з сертифікації в рамках оцінки льотної придатності або на основі такого схвалення; та

(b) ПС експлуатується у відповідності до застосовної навігаційної специфікації та обмежень в AFM або іншого документа, який був затверджений органом з сертифікації в рамках оцінки льотної придатності або на основі такого схвалення.

NCO.OP.120 Заходи щодо зниження шуму - літаки, вертольоти та мотопланери

Командир повинен враховувати офіційно опубліковані процедури для мінімізації впливу авіаційного шуму при одночасному забезпеченні пріоритету повітряної безпеки над проблемою зниження шуму.

NCO.OP.121 Заходи для зниження шуму - аеростати

Командир повинен враховувати процедури для мінімізації впливу шуму від системи підігріву при одночасному забезпеченні пріоритету безпеки польотів над проблемою зниження шуму.

NCO.OP.125 Забезпечення паливом та мастилом - літаки

(a) Командир ПС має право розпочати політ, тільки якщо літак має на борту достатній запас палива та мастила для виконання наступного:

(1) У випадку польоту згідно VFR:

(і) у денний час, виконуючи зліт та посадку на тому самому аеродромі / злітно-посадковому майданчику та залишаючись на дистанції видимості від такого аеродрому, польоту до аеродрому призначення плюс щонайменше 10 хвилин польоту на нормальній крейсерській висоті;

(іі) у денний час, під час польоту до аеродрому призначення плюс щонайменше 30 хвилин польоту на нормальній крейсерській висоті; або

(iiі) у нічний час, під час польоту до аеродрому призначення плюс щонайменше 45 хвилин польоту на нормальній крейсерській висоті;

(2) У випадку польоту за IFR:

(і) якщо запасний аеродром не потрібний, підчас польоту до аеродрому призначення плюс щонайменше 45 хвилин польоту на нормальній висоті польоту у крейсерському режимі; або

(ii) якщо запасний аеродром потрібний, підчас польоту до аеродрому призначення, до запасного аеродрому, а потім щонайменше 45 хвилин польоту на нормальній висоті польоту у крейсерському режимі.

(b) При розрахунку кількості необхідного палива, включаючи запас на випадок непередбачених обставин, повинні враховуватися наступні фактори:

(1) прогнозні метеорологічні умови;

(2) очікувані маршрути та схеми руху, надані службою АТС та затримки у русі;

(3) процедури у випадку розгерметизації або відмови одного двигуна під час польоту, якщо стосується;

(4) будь-які інші фактори, які можуть затримати посадку літака або підвищити витрати палива та/або мастила.

(c) Якщо потрібно змінити польотний план у повітрі для перепланування польоту на інше місце призначення, то це цілковито дозволено за умови, що, починаючи з точки перепланування польоту, будуть дотримані усі застосовні вимоги.

NCO.OP.126 Забезпечення паливом та мастилом - вертольоти

(a) Командир ПС має право розпочати політ, тільки якщо вертоліт має на борту достатній запас палива та мастила для виконання наступного:

(1) У випадку польотів VFR, польоту до аеродрому / експлуатаційного майданчика очікуваної посадки плюс щонайменше 20 хвилин польоту при найкращому співвідношенні дальності та висоти польоту;

(2) У випадку польотів IFR:

(і) якщо запасний аеродром не потрібний або немає придатного аеродрому з точки зору погодних умов, польоту до аеродрому / експлуатаційного майданчика очікуваної посадки плюс щонайменше 30 хвилин польоту на швидкості польоту у зоні очікування на висоті 450 метрів (1500 футів) над аеродромом / експлуатаційним майданчиком призначення за стандартних температурних умов, після чого виконати заходження на посадку та виконати посадку; або

(ii) якщо необхідний запасний аеродром - польоту та виконання заходження на посадку та відходу на друге коло на аеродромі / експлуатаційному майданчику очікуваної посадки, а потім:

(А) польоту до визначеного запасного аеродрому; та

(В) польоту впродовж 30 хвилин у зоні очікування на висоті 450 метрів (1500 футів) над аеродромом / експлуатаційним майданчиком очікуваної посадки за стандартних температурних умов, після чого виконати заходження на посадку та виконати посадку.

(b) При розрахунку необхідної кількості палива, включаючи запас на випадок непередбачуваних обставин, повинні враховуватися наступні фактори:

(1) прогнозні метеорологічні умови;

(2) очікувані маршрути та схеми руху, які надаватимуться ATC та затримки руху;

(3) процедури у випадку розгерметизації або відмови одного двигуна під час польоту, якщо доречно;

(4) будь-які інші фактори, які можуть затримати посадку вертольота або підвищити витрати палива та/або мастил.

(c) Якщо потрібно змінити план польоту у повітрі для перепланування польоту на інше місце призначення, це дозволяється за умови, що, починаючи з точки перепланування польоту, необхідно дотримуватися всіх застосовних вимог.

NCO.OP.127 Забезпечення та планування кількості палива та баласту на борту - аеростати

(a) Командир має право розпочати політ тільки у разі, якщо запас палива або баласту є достатнім для 30 хвилин польоту.

(b) Розрахунок запасу палива або баласту повинен базуватися щонайменше на наступних експлуатаційних умовах виконання польоту:

(1) даних, наданих виробником аеростату;

(2) очікуваних мас, які необхідно перевезти;

(3) прогнозних метеорологічних умовах; та

(4) процедурах та обмеженнях, встановлених постачальником аеронавігаційних послуг.

NCO.OP.130 Інструктаж пасажирів

Командир ПС повинен забезпечити, щоб до зльоту або, де це доречно, під час польоту, пасажири отримали інструктаж щодо аварійного обладнання та процедур щодо застосування такого обладнання.

NCO.OP.135 Підготовка до польоту

(a) До початку польоту командир ПС повинен переконатися будь яким прийнятним методом, що космічне, наземне та/або надводне обладнання, включаючи засоби зв’язку та навігаційні засоби, які необхідні для виконання польоту та забезпечення безпечної експлуатації ПС, є відповідними запланованому типу повітряної експлуатації.

(b) До початку польоту командир ПС повинен ознайомитися з усією доступною метеорологічною інформацією стосовно запланованого польоту. Підготовка до польотів на велику відстань від місця вильоту, а також підготовка до кожного польоту згідно IFR повинні містити:

(1) аналіз отриманих даних останніх погодних прогнозів та повідомлень;

(2) планування запасного маршруту на випадок, якщо за погодних умов політ не можна буде завершити по запланованому маршруту.

NCO.OP.140 Запасні аеродроми призначення - літаки

У випадку польотів згідно IFR, командир ПС повинен визначити в плані польоту щонайменше один запасний аеродром призначення який є придатним з точки зору погодних умов, за виключенням:

(а) Випадку, якщо доступні метеорологічні дані показують, що за більш короткий період з двох наступних - який триває з 1 години до і закінчується за 1 годину після розрахункового часу прибуття та який триває з реального часу вильоту і закінчується за 1 годину після розрахункового часу прибуття - маневри заходження на посадку та саме посадки можливо виконати у візуальних метеорологічних умовах (VMC); або

(b) Смуга запланованої посадки є ізольованою та:

(1) процедура точного заходження на посадку за приладами обрана для аеродрому запланованої посадки;

(2) доступні метеорологічні дані показують, що наступні погодні умови будуть існувати впродовж періоду, який триває з 2 годин до і закінчується за 2 години після розрахункового часу прибуття:

(i) нижній край хмар щонайменше на 300 метрів (1000 футів) перевищує мінімальну величину, яка визначає процедуру точного заходження на посадку за приладами;

(ii) видимість є щонайменше 5,5 км або є на 4 км більшою, ніж мінімальна величина, яка визначає процедуру точного заходження на посадку за приладами.

NCO.OP.141 Запасні аеродроми призначення - вертольоти

У випадку польотів згідно IFR, командир ПС повинен визначити в плані польоту щонайменше один запасний аеродром / майданчик призначення який є придатним з точки зору погодних умов, за виключенням:

(а) Випадку, коли процедура точного заходження на посадку за приладами обрана для аеродрому запланованої посадки, а доступні метеорологічні дані показують, що наступні погодні умови будуть існувати впродовж коротшого періоду з двох наступних - який триває з 2 годин до і закінчується за 2 години після розрахункового часу прибуття та який триває з реального часу вильоту і закінчується за 2 години після розрахункового часу прибуття і:

(1) нижній край хмар щонайменше на 120 метрів (400 футів) перевищує мінімальну величину, яка визначає процедуру точного заходження на посадку за приладами;

(2) видимість щонайменше на 1500 метрів перевищує мінімальну величину, яка визначає процедуру точного заходження на посадку за приладами; або

(b) смуга запланованого місця призначення є ізольованою та:

(1) процедура точного заходження на посадку за приладами обрана для аеродрому запланованої посадки;

(2) доступні метеорологічні дані показують, що наступні погодні умови будуть існувати впродовж періоду, який триває з 2 годин до і закінчується за 2 години після розрахункового часу прибуття і:

(i) нижній край хмар щонайменше на 120 метрів (400 футів) перевищує мінімальну величину, яка визначає процедуру точного заходження на посадку за приладами;

(ii) видимість щонайменше на 1500 метрів перевищує мінімальну величину, яка визначає процедуру точного заходження на посадку за приладами;

(2) визначений рубіж повернення (PNR) на випадок місця призначення на морі.

NCO.OP.142 Аеродроми призначення - інструментальний захід

Командир ПС повинен переконатись у доступності необхідних засобів для навігації та посадки на аеродромі призначення або на будь-якому запасному аеродромі у випадку втрати можливості виконання запланованого заходу та посадки.

NCO.OP.145 Дозаправка палива з пасажирами на борту та у процесі посадки і висадки

(a) Забороняється заправляти ПС авіаційним бензином (AVGAS), або широкофракційним паливом, або сумішшю цих видів палива, коли пасажири знаходяться у процесі посадки, висадки та на борту.

(b) Для всіх інших видів палива, ПС не можна заправляти, якщо пасажири знаходяться на борту та у процесі посадки і висадки, окрім ситуації, коли такий процес контролюється командиром ПС чи іншими особами з відповідною кваліфікацією, які будуть готові розпочати та керувати евакуацією з ПС у найбільш практичний та оперативний спосіб.

NCO.OP.150 Перевезення пасажирів

За виключенням аеростатів, командир ПС повинен забезпечити, щоб до та під час руління, зльоту і посадки, а також кожного разу, коли командир ПС вважає за необхідне в інтересах безпеки, кожен пасажир на борту сидів у своєму кріслі або знаходився на своєму місці з ременем безпеки у надійно зафіксованому стані.

NCO.OP.155 Паління на борту - літаки та вертольоти

Командир ПС повинен заборонити паління на борту у наступних випадках:

(a) коли це необхідно в інтересах безпеки;

(b) під час заправки ПС.

NCO.OP.156 Паління на борту - планери та аеростати

На борту планера або аеростата палити забороняється.

NCO.OP.160 Метеорологічні умови

(a) При виконанні польотів згідно VFR командир ПС повинен почати маневр зльоту або продовжувати політ тільки за умови, якщо останні отримані метеорологічні дані показують, що погодні умови на маршруті та на аеродромі призначення на час прибуття дорівнюють або вище застосовних експлуатаційних мінімумів VFR.

(b) При виконані польотів згідно IFR командир судна повинен продовжувати політ в напрямку запланованого аеродрому призначення тільки за умови, якщо останні отримані метеорологічні дані вказують на те, що в очікуваний час прибуття погодні умови в пункті призначення (або як мінімум одному з запасних аеродромів призначення) будуть дорівнювати або вище відповідних застосовних експлуатаційних мінімумів аеродрому.

(c) Якщо окремі сегменти польоту виконуються згідно VFR та IFR, визначені у NCO.OP.160(а) та NCO.OP.160(b) метеорологічні дані повинні застосовуватися відповідно.

NCO.OP.165 Лід та інші забруднення - наземні процедури

Командир ПС повинен розпочинати зліт, тільки якщо ПС не має ніяких забруднень/осаду/відкладень, які можуть негативно позначитися на льотно-технічних характеристиках та керованості ПС, окрім ситуацій, передбачених та визначених положеннями AFM.

NCO.OP.170 Лід та інші забруднення - льотні процедури

(a) Командир ПС повинен розпочинати політ чи виконувати політ в очікуваних або реальних умовах обледеніння, якщо ПС є сертифікованим та належним чином обладнаним для польотів в таких умовах відповідно до пункту 2.а.5 доповнення І до цих Авіаційних правил.

(b) Якщо ступінь обледеніння перевищує ту величину, на яку ПС є сертифікованим, або якщо не сертифіковане для польотів в умовах обледеніння судно стикається з проблемою обледеніння, командир ПС повинен негайно залишити зону обледеніння шляхом зміни висоти та/або маршруту; у разі необхідності, командир ПС повинен повідомити службу АТС про таку надзвичайну подію.

NCO.OP.175 Умови для зльоту - літаки та вертольоти

Перед тим, як розпочати маневр зльоту, командир ПС повинен переконатися, що:

(a) згідно отриманої інформації, погода на аеродромі або злітно-посадковій смузі, а також стан злітно-посадкової смуги або FATO, які ПС використовуватиме для виконання даного маневру, не заважатиме безпечному зльоту та вильоту;

(b) будуть дотримані застосовні експлуатаційні мінімуми аеродрому.

NCO.OP.176 Умови для зльоту - аеростати

Перед тим, як розпочати маневр зльоту, командир аеростату повинен переконатися, що згідно отриманої інформації погода на експлуатаційному майданчику або аеродромі не буде заважати безпечному виконанню маневрів зльоту та вильоту.

NCO.OP.180 Імітація позаштатних ситуацій у польоті

(а) Командир при перевезенні пасажирів або вантажів не має права імітувати наступне:

(1) ситуації, які вимагають застосування позаштатних або аварійних процедур;

(2) політ у інструментальних метеорологічних умовах (ІМС).

(b) Незважаючи на NCO.OP.180(а), під час льотної підготовки та льотних тренувань, які проводяться сертифікованою організацією з підготовки, вищезазначені ситуації можуть імітуватися з пілотами-стажерами на борту.

NCO.OP.185 Контроль палива в польоті

Командир ПС повинен періодично перевіряти кількість палива у польоті таким чином, щоб кількість корисного палива або, у випадку аеростатів, баласту на борту, яке залишилося на борту, була не меншою, ніж запаси палива або баласту, які потрібні для подовження польоту до придатного з точки зору погодних умов аеродрому або злітно-посадкової смуги плюс запланована кількість резервного палива відповідно до NCО.OP.125, NCО.OP.126 чи NCО.OP.127.

NCO.OP.190 Використання додаткового кисню

(а) Командир ПС повинен забезпечити, щоб він та члени льотного екіпажу, які виконують суттєві обов’язки для безпеки повітряної експлуатації, постійно використовували додатковий кисень у випадках коли він визначає, що на висоті передбачуваного польоту нестача кисню може призвести до погіршення здібностей членів екіпажу та повинен гарантувати, що додатковий кисень є доступним для пасажирів, коли нестача кисню може завдати їм шкоди.

(b) У будь-якому іншому випадку, коли командир ПС не може визначити ефект від нестачі кисню для усіх осіб на борту, він повинен гарантувати, що:

(1) усі члени льотного екіпажу, які виконують на борту суттєві обов’язки для безпеки повітряної експлуатації ПС, використовували додатковий кисень протягом будь-якого періоду часу, що перевищує 30 хвилин, коли тиск у пасажирському салоні відповідає висоті 10000-13000 футів; та

(2) усі особи використовують додатковий кисень протягом будь-якого періоду часу, коли тиск у пасажирському салоні відповідає висоті понад 13000 футів.

NCO.OP.195 Виявлення наближення до земної поверхні

При надмірній близькості до землі, яку виявив член льотного екіпажу або система попередження про небезпечне наближення до землі, командир ПС повинен негайно виконати коригувальні дії для відновлення безпечних умов польоту.

NCO.OP.200 Бортова система попередження зіткнень у повітрі (ACAS ІІ)

Якщо використовується система ACAS II, відповідні експлуатаційні процедури та програми підготовки повинні здійснюватися відповідно до цих Авіаційних правил та згідно з нормативно-правовими актами в галузі цивільної авіації України.

NCO.OP.205 Умови виконання заходження на посадку і маневру посадки

Перед початком заходження на посадку, командир ПС повинен пересвідчитися, що згідно з отриманими даними, погода на аеродромі та стан злітно-посадкової смуги або FATO не перешкоджатимуть безпечному заходженню на посадку, виконанню саме посадки або відходу на друге коло.

NCO.OP.210 Початок і продовження заходження на посадку

(a) Командир ПС може розпочати заходження на посадку за приладами незалежно від повідомлених даних дальності видимості на злітно-посадковій смузі / видимості (RVR/VIS).

(b) Якщо повідомлені величини RVR/VIS є меншими, ніж застосовні мінімуми, заходження на посадку не можна продовжувати:

(1) нижче 1000 футів над аеродромом, або

(2) до кінцевої частини заходження на посадку у випадку, коли величина абсолютної/відносної висоти прийняття рішення (DA/H) чи мінімальна абсолютної/відносної висоти зниження (MDA/H) складають більше 1000 футів над аеродромом.

(c) Якщо параметри RVR не є доступними, вони можуть бути отримані шляхом конвертування величин отриманих параметрів видимості.

(d) Якщо після прольоту на висоті 1000 футів над аеродромом, повідомлена величина RVR/VIS падає нижче застосовного мінімуму, заходження на посадку може бути продовжено до DA/H або MDA/H.

(e) Заходження на посадку може бути продовжено нижче DA/H або MDA/H, а посадка може бути завершена за умови, якщо належний орієнтир для конкретного маневру заходження на посадку на висоті DA/H або MDA/H є визначеним та перебуває під належним контролем.

(f) Величина RVR у зоні виконання посадки повинна завжди контролюватися.

NCO.OP.215 Експлуатаційні обмеження - теплові аеростати

(a) теплові аеростати не можуть здійснювати посадку вночі, за виключенням аварійної ситуації.

(b) тепловий аеростат може злітати вночі, за умови наявності достатньої кількості палива для посадки вдень.

NCO.OP.220 Бортова система попередження зіткнень у повітрі (ACAS ІІ)

Коли використовується ACAS II, командир повинен виконувати відповідні експлуатаційні процедури і повинен бути адекватно підготовлений.

Підчастина С ЛЬОТНО-ТЕХНІЧНІ ХАРАКТЕРИСТИКИ ТА ЕКСПЛУАТАЦІЙНІ ОБМЕЖЕННЯ

NCO.POL.100 Експлуатаційні обмеження - усі ПС

(a) На будь-якій стадії експлуатації завантаження, маса та, за виключенням аеростатів, центрування(CG) ПС мають відповідати обмеженням, які наведені у AFM або в еквівалентному документі.

(b) На борту повинні знаходитись плакати, переліки, маркування інструментів або їх поєднання із переліком зазначених вище експлуатаційних обмежень, визначених AFM у якості візуальних засобів повідомлення.

NCO.POL.105 Зважування

(a) Експлуатант повинен забезпечити, щоб маса та, за виключенням аеростатів, центрування ПС визначалися шляхом зважуванням до початку експлуатації. Повинно враховуватися та бути задокументованим кумулятивний вплив виконаних модифікацій та ремонтів на масу та центрування. Ці дані повинні бути доступним для командира ПС. ПС повинно повторно зважуватися, якщо точно невідомий вплив зроблених модифікацій на його масу та центрування.

(b) Зважування повинно проводитися:

(1) для літаків та вертольотів - виробником ПС або схваленою організацією з технічного обслуговування;

(2) для планерів та аеростатів - виробником ПС, якщо доречно.

NCO.POL.110 Льотно-технічні характеристики - загальні положення

Командир ПС повинен експлуатувати ПС тільки за умови, якщо його льотно-технічні характеристики є достатніми для дотримання застосовних вимог льотної експлуатації та усіх інших польотних обмежень та для дотримання вимог щодо аеродромів або експлуатаційних майданчиків і при цьому командир ПС повинен брати до уваги точність існуючих карт та схем.

Підчастина D ПРИЛАДИ, ДАНІ ТА ОБЛАДНАННЯ

<< | >>
Законодавчий акт: НАКАЗ від 05.07.2018 № 682 "Про затвердження Авіаційних правил України «Технічні вимоги та адміністративні процедури щодо льотної експлуатації в цивільній авіації»". Державіаслужба України. 2018

= завантажити законодавчий акт, актуальний на поточний час =

Розділ 2 ВЕРТОЛЬОТИ

- Антимонопольний комітет - Верховний Суд України - Вищий адміністративний суд України - Вищий господарський суд - Вищий спеціалізований суд - Генеральна прокуратура України - ДА електронного урядування - Державіаслужба України - Державні утворення на території України (1917-1920) - Держатомрегулювання - Держаудитслужба України - Держкомтелерадіо України - Держкордонслужба України - Держнаглядохоронпраці України - Держспецзв’язок - Держспоживстандарт України - Держстат України - Держфінпослуг України - ДКА України - Закони України - Законодавство Української РСР - Кабінет Міністрів України - Кодекси України - Конституційний Суд України - МВС України - МЗС України - Міжнародні документи, ратифіковані Верховною Радою України - Міжнародні угоди України - Мін'юст України - Мінагрополітики України - Мінекономрозвитку України - Міненерговугілля України - Мінінфраструктури України - Мінкультури України - Мінмолодьспорт України - Міноборони України - Мінприроди України - Мінрегіон України - Мінсоцполітики України - Мінфін України - МІП - МНС України - МОЗ України - МОН України - МТОТ - Нацдержслужба України - Національне агентство з питань запобігання корупції - Національне антикорупційне бюро України - Національний банк України - Нацком.енергетики - Нацкомфінпослуг - Нацрада телерадіомовлення - НКРЗІ - НКЦПФР - Основний Закон України - Пенсійний фонд України - Постанови Верховної Ради України - Президент України - РНБО України - Розпорядження Голови ВР України - Розпорядження Кабінета Міністрів України - Служба безпеки України - Служба зовнішньої розвідки - Укрдержархів - Управління державної охорони - Фонд гарант.вкладів фізич.осіб - Фонд державного майна - Фонд соцстраху по безробіттю - Фундаментальне законодавство України - Центрвиборчком України -