<<
>>

Стаття 8 забороняє невиправдане втручання держави у право кожного на "повагу до його приватного... життя [та] його житла". Можливість мати спокійний сон є важливим аспектом приватного життя. Нічні рейси літаків можуть завадити сну людей, що проживають на території, над якою пролягає траєкторія цих польотів. Однак навряд чи потрібно говорити, що, дозволяючи нічні рейси (навіть ті, що спричиняють порушення сну), держава не є автоматично винною у невиправда

Інформація актуальна на 20.09.2016
завантажити документ, актуальний на поточний час

Характер втручання

Твердження заявників про порушення їхнього сну ніколи не піддавалися критичному аналізу. Отже, їхні версії подій, викладені в поданих до суду документах, не можна приймати без застережень.

Так само не можна робити припущення, що ці версії відображають загальне становище тих, хто проживає в тих самих районах, де і заявники. Оцінюючи вірогідність наявності вини держави за неповагу до приватного життя та житла заявників, слід мати на увазі, що ступінь стверджуваного порушення сну достатньою мірою встановлений не був.

Можна погодитися з думкою, що довести факт порушення сну нелегко. Проте ці труднощі не виправдовують значення, якого Палата надала стверджуваній відсутності наукового вивчення окресленої проблеми. Нічим не можна замінити розгляд фактів конкретної справи Судом, оскільки такий розгляд відбувається згідно зі статтею 34 Конвенції ( 995_004 ), а не статтею 33.

Доречним є факт, що жодному із заявників не перешкоджали переїхати жити в іншу місцевість. Ніхто з них не заявляє, що не міг продати своє житло чи зазнав матеріальних втрат, які завадили придбати еквівалентну власність в іншій місцевості. Безперечно, цей момент не позбавляє заявників статусу осіб, які мають право заявляти, що потерпіли від порушення їхніх прав у контексті статті 34 Конвенції ( 995_004 ), але водночас цей момент має дуже суттєве значення для визначення того, чи була політика Уряду настільки широкомасштабною і нерозумною, що увійшла в суперечність зі статтею 8 Конвенції. Загальновідомий факт, що ціни на власність поблизу Лондона зростають так стрімко, що навряд чи шум літаків негативно впливає на попит. За таких обставин ті, хто нарікає на порушення сну, спричинене нічними рейсами, мають реальну альтернативу - або залишатися, або переїхати жити в іншу місцевість.

У сучасному житті не бракує джерел дискомфорту [чи незручностей].

Неминучим наслідком нашого мінливого світу є те, що плани використання землі змінюються і що ці зміни відбиваються на житті людей. Розширюються автомобільні дороги, змінюється їхній напрямок, біля приватного споруджується громадське житло та інші будинки. Ті, хто безпосередньо потерпає від таких змін, скоріш за все, проти них, і це зрозуміло. Однак лише той факт, що приватному життю певної особи заважає такий розвиток подій, не є достатнім для того, щоб посилатися на гарантії за статтею 8. Необхідно довести, що, намагаючись забезпечити рівновагу прав цієї людини і потреб та інтересів суспільства, держава не спромоглася належним чином захистити права, передбачені цим положенням. Вирішуючи це питання, не можна ігнорувати факт можливості позбутися джерела дискомфорту шляхом зміни місця проживання.

Враховуючи всі наявні докази, я дійшов висновку, що факту значного втручання в право заявників на приватне життя встановлено не було. Дослідження державою проблеми шуму, спричиненого нічними рейсами Більшість суддів зробили висновок, що держава недостатньою мірою вивчила вплив нічних рейсів на якість сну заявників (пункт 106). Однак з часу запровадження системи 1993 року Уряд ужив, зокрема, таких заходів: (i) у жовтні та листопаді 1993 року провів консультації щодо переглянутих пропозицій; (ii) доручив комітетові ANMAC провести відповідне дослідження в травні 1994 року; (iii) видав Консультативний документ у березні 1995 року та додаток у червні 1995 року; (iv) розпочав випробування змінених правил прийому літаків у ранкові години та оприлюднив ці результати в листопаді 1998 року; (v) доручив Національній фізичній лабораторії провести в грудні 1997 року відповідне дослідження; (vi) провів двоетапне консультативне тренування в 1998 році та оприлюднив результати другого етапу в листопаді того ж року; (vii) завдяки цьому консультативному тренуванню запровадив в 1999 році нову систему та (viii) у березні 2000 року оприлюднив звіт, у якому окреслив коло питань, які потребують подальшого вивчення.

Отже, я не можу погодитися з думкою, що Уряд був у цьому питанні неприпустимо пасивним. Навпаки, я вважаю, що для дослідження проблеми нічного шуму було докладено значних зусиль. До того ж, як записано в рішенні Суду (пункт 64), в аеропорту "Хітроу" крім обмежень щодо нічних рейсів проводиться низка заходів з метою зменшення шумового забруднення. DETR та керівництво аеропорту "Хітроу" здійснюють постійний та детальний моніторинг дотримання обмежень щодо нічних рейсів. Ці заходи свідчать про те, що Уряд дбає турботу про захист права на приватне життя від неправомірного втручання і аж ніяк не про відсутність належної уваги до цього права.

Наслідки зменшення інтенсивності нічних рейсів

Більшість судів дійшли висновку, що "просте посилання на захист інтересу економічного добробуту країни не є достатнім аргументом, який переважував би права інших". Я погоджуюсь із цим. Однак, вочевидь, було б неправильно характеризувати аргументацію в справі з боку Сполученого Королівства як "просте посилання" на зазначений інтерес. Як визнано в рішенні Суду (пункт 90), Уряд Сполученого Королівства надав Суду для ознайомлення докладну інформацію стосовно економічного значення нічних рейсів в аеропорту "Хітроу". Заявники піддали сумніву достовірність та вагомість цієї інформації. Зокрема, вони стверджують, що в доповіді Оксфордської компанії економічного прогнозування економічне значення нічних рейсів окремо не розглядається. Однак я переконаний, що проблеми нічних рейсів неможливо виокремлювати у спосіб, як це пропонують заявники. До того ж я вважаю, що висновок Суду про нікчемність економічних наслідків від скорочення інтенсивності нічних рейсів фактами не підкріплений.

Значення всієї авіапромисловості, і зокрема аеропорту "Хітроу", для національної економіки не потребує доказів. Щодо конкретної ролі нічних рейсів, які обслуговує аеропорт "Хітроу", приблизно 3 % з них здійснюються у проміжок з 23:30 до 6:30; у проміжок з 6:00 до 6:30 здійснюють посадки літаки, переважна частина яких - ті, що повертаються з довготривалих рейсів. Компанія "Британські авіалінії" повідомила Суд, що цей сегмент ринку особливо важливий для неї з огляду на низку причин: великий попит замовників; необхідність якомога інтенсивнішої експлуатації літака; відсутність вільних злітно-посадкових смуг та терміналів в інші години доби. Кожна з цих причин пояснює, чому й інші авіакомпанії керуються тими самими міркуваннями. На мій погляд, не може бути сумніву стосовно того, що нічні рейси формують частину цього національного економічного інтересу. Переважна частина доказів, які є в розпорядженні Суду, безумовно свідчить на користь висновку про те, що скорочення інтенсивності нічних рейсів призведе до значних негативних наслідків для економіки.

Забезпечення рівноваги інтересів

Роблячи висновок про те, що цілі захисту інтересу економічного добробуту країни не переважували прав заявників, більшість суддів посилалися на справу Лопез Остра, в якій Суд визнав відповідальність держави за незручності, спричинені заводом з переробки відходів. Було зазначено, що, незважаючи на безсумнівне значення для національної економіки шкіряних заводів, про які йдеться у справі Лопез Остра, Суд досить детально дослідив, "чи вжили національні органи заходів, необхідних для захисту права заявниці на повагу до свого житла, її приватного та сімейного життя...". Я знову з повагою погодився б, що це - абсолютно доречний підхід. Але той факт, що значення для національної економіки згаданого підприємства не переважувало обов'язку держави поважати права заявниці за статтею 8 у справі Лопез Остра, не применшує потенційної важливості зазначеного чинника [значення для національної економіки] в інших справах для вирішення питання про те, чи можна вважати втручання (якщо таке відбулося) в право на повагу до приватного життя та до житла невиправданим. Кожну справу необхідно розглядати в контексті її конкретних обставин. У деяких справах, де йдеться про незначне втручання, може переважити економічний аргумент; в інших, де втручання значне, він може виявитися слабким. Справа Лопез Остра навряд може вважатися такою, що встановлює загальний принцип, згідно з яким значення для національної економіки є чинник, яким можна нехтувати, завжди віддаючи перевагу захисту права на повагу до приватного і сімейного життя. Тим більше цього не можна допускати, коли втручання в такі права є несуттєвим або ілюзорним. Вкажу на низку розбіжностей між справою Лопез Остра і цією справою. У справі Лопез Остра національні суди погодилися з доведеністю факту, що діяльність заводу з переробки відходів спричинила незручності, які "погіршили якість життя тих, хто проживає в прилеглій до заводу зоні" (с. 54, п. 50). А в цій справі заявники не були сторонами в єдиному судовому провадженні в національних судах. Тобто жоден національний суд не оцінював фактичного впливу на їхнє життя шуму, спричиненого нічними рейсами, який став предметом скарг. До того ж ці судові провадження стосувалися процедурних аспектів ухвалення рішень, а не оцінки того чи іншого фактичного джерела незручностей.

Крім того, завод з переробки відходів, про який ідеться у справі Лопез Остра, розпочав свою діяльність нещодавно (збудований у 1988 році) і був явно нелегальним, оскільки працював без необхідних для цього ліцензій (с. 43, п. 8), а органи влади (надаючи інше житло мешканцям, с. 53, п. 53) та суди (с. 44, п. 11) визнали, що цей завод справді спричиняє незручності.

Що ж до справи Геттон, то аеропорт "Хітроу" був великим міжнародним аеропортом ще задовго до того, як будь-хто із заявників став проживати за адресами, вказаними на час подання заяви; жодного з нічних рейсів не було визнано нелегальним, і органи влади ніколи не вживали стосовно заявників будь-яких конкретних заходів.

У рішенні більшості складу Суду немає відповіді на ці питання. Більшість суддів спираються на те, що, здається, становить абсолютно новий критерій для застосування статті 8. Вони заявляють, що "держави повинні, наскільки це можливо, зводити втручання в ці права [за статтею 8] до мінімуму шляхом пошуку альтернативних рішень і досягати своїх цілей у найменш обтяжливий для прав людини спосіб" (пункт 97). Мені не відома будь-яка інша справа, розглянута в світлі Конвенції ( 995_004 ), в якій було застосовано такий критерій. Справді, важко зрозуміти, як він може узгоджуватися з принципом свободи розсуду держави, яким вона має користуватися, визначаючи заходи для забезпечення належної рівноваги між необхідністю дотримання права за статтею 8 та захистом інтересів громади в цілому. Таку свободу розсуду було прямо визнано у справі Лопез Остра (с. 54, п. 51; с. 56, п. 58).

Критерій, проголошений більшістю, позбавляє держави будь-якого дискреційного права самостійно обирати спосіб вирішення соціально-економічних питань, а натомість вимагає, щоб усі рішення стратегічного характеру ухвалювалися із суворим дотриманням норми "мінімального втручання в основні права". Така норма може сформувати частину національного права, і це цілком у рамках прецедентного права Європейського суду справедливості, який є невіддільною частиною національного права для держав - членів Європейського Союзу. Однак, на мою думку, вона суперечить неодмінній субсидіарності Конвенційної системи і, отже, не може бути доречною в цій справі.

Щодо рівноваги, яка має бути забезпечена між конкуруючими інтересами особи та суспільства в цілому (справи, наведені в пункті 96 рішення Суду), зазвичай, необхідно брати до уваги всі обставини справи. Розглядаючи обставини зростання дозволеного з 1993 року рівня нічного шуму, палата зважає на такі факти: відсутність наукової і/або незалежної інформації щодо економічної вигоди нічних рейсів; обмежений обсяг досліджень щодо порушень нічого сну та проблеми засинання (пункт 103); конкретний захід, вжитий з метою зменшення шумового забруднення вночі (пункт 105). Вимагаючи, як це фактично робить палата, конкретного дослідження міри очевидності, вона, на мою думку, покладає на Уряд дуже значний тягар доведення, який має зворотну силу.

Ще одним питанням, яке має вирішуватися у світлі забезпечення рівноваги інтересів, є те, що заявники оскаржують не конкретне рішення, яке торкнулося їхніх інтересів, а макроекономічну політику. Суд може розглядати вплив загальної політики чи законів на фізичних осіб, але він має давати собі звіт, що аналізувати загальну політику на підставі конкретної справи дуже складно.

У пункті 2 статті 8 передбачено низку випадків, коли виправдовується втручання в права за пунктом 1 статті 8 ("права інших"). У справі, яка стосується нічних рейсів, права і свободи компаній, які здійснюють повітряні перевезення, та пасажирів мають бути зрівноважені. Важко зрозуміти, як Уряд може забезпечити досягнення цієї мети, якщо він зобов'язаний "наскільки це можливо, зводити втручання в ці права [за статтею 8] до мінімуму шляхом пошуку альтернативних рішень і досягати своїх цілей у найменш обтяжливий для прав людини спосіб". Вирішуючи питання забезпечення в цій справі рівноваги інтересів у світлі статті 8, необхідно також зважати на наслідки, до яких може призвести висновок щодо наявності в справі порушення цієї статті. Зрозуміло, лише той факт, що висновок про наявність порушення в конкретній справі може спричинити велику кількість аналогічних заяв, не є підставою для того, щоб уникати такого висновку, Якщо в конкретній справі норми Конвенції ( 995_004 ) справді порушено, то Суд повинен про це сказати, незалежно від того, скільки інших установ перебувають у такій самій ситуації. Але коли, як це маємо в цій справі, значна частина населення південного Лондона перебуває у становищі, аналогічному становищу заявників, Суд повинен вирішити, чи є Страсбург належним місцем для обговорення конкретної політики і чи не є доцільним залишити це питання для розгляду національним органам, уповноваженим ухвалювати такі рішення.

З викладеного зрозуміло, чому я, вважаючи, що є достатньо фактів, які свідчать не на користь заявників і так мало - на їхню користь, не можу погодитися з висновком, що прав заявників, гарантованих статтею 8, у цій справі не було забезпечено.

<< | >>
Законодавчий акт: РАДА ЄВРОПИ ЄВРОПЕЙСЬКИЙ СУД З ПРАВ ЛЮДИНИ " Р І Ш Е Н Н Я"Справа "Геттон та інші проти Сполученого Королівства" (Case of Hatton and others v. the United Kingdom). Європейський суд з прав людини. 2001

= завантажити законодавчий акт, актуальний на поточний час =

Стаття 8 забороняє невиправдане втручання держави у право кожного на "повагу до його приватного... життя [та] його житла". Можливість мати спокійний сон є важливим аспектом приватного життя. Нічні рейси літаків можуть завадити сну людей, що проживають на території, над якою пролягає траєкторія цих польотів. Однак навряд чи потрібно говорити, що, дозволяючи нічні рейси (навіть ті, що спричиняють порушення сну), держава не є автоматично винною у невиправда